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初試算!満員電車の経済損失は年間3240億円

東洋経済オンライン
通勤ラッシュは日本の日常風景……といって済ませられるほどほほ笑ましいものではないのは、実際に通勤ラッシュを経験したことがある人なら誰もが同意することだろう。そのため、どの路線が混むかといった観点や、…
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幾ら損失計算されても、その非効率が指摘されてもこれを解消しようという根本的な試みは日本企業の精神的な問題と終身雇用(とそれに付随する同調的な働き方)に依存しているので、帰着する議論は雇用規制改革にしかならないということかと思います。
首都圏で満員電車に乗る人が500万人。とすると、一人当たり月5000円。これが、満員電車解消のためにかけてよいコストと考えれば、できることはいろいろありそうです。個人的には、混雑度に連動した運賃引き上げを導入すべきだと思います。
それよりも健康への影響を調査した方がいいとおもうぜ
額の大きさに驚くと同時に、利用する個人や企業がその損失を体感できないと、具体的な改善策につながらないとも感じた。
…オフピーク通勤でクーポンもらえるキャンペーンやってる鉄道会社もありますが、オフピークしたら得するよ、でなくオフピークしないと損するよ、という方向の方が効果的では、と思ってしまいました。
経済損失の計算よりも、勤務形態の多様化を真剣に考えた方がいい。勤務形態は、現在の飛行機の乗員など居ないといけない業務を除き、全社員バラバラでもいいと思います。
築地は豊洲に移転し、満員電車ゼロは特に何も進捗せず。あれだけ話題だった小池都政の話題がぱったり無くなりましたが、何か成果があれば知りたいところです
収容能力や輸送能力に上限があるとき、大規模な集団が似たロジックで同一方向に行動すると渋滞が生じるということか。

混雑や渋滞が集団に健全な緊張感や紐帯感、興奮を作りだすこともあるので、全く悪いことでもない。3.11直後の閑散とした通勤列車で感じた漠然とした不安感は忘れられない。賑わっているように見せるため店頭に客を並ばせるという演出もある。

それでも満員電車がよいことではないのは明らかだ。鉄道会社は輸送能力問題と沿線開発との悪無限的連鎖を自ら作りだしている。消費者の選択では問題が解決できないといった市場の合理的失敗は続く。

一体どの程度の「混雑」を目指せばよいのだろうか?その状態を維持できる社会とはどんな社会なのだろうか?少なくとも、乗客数の激減で多くの輸送機関は破綻することだろう。しかも、乗客数の変動の振幅は大きく、都合よく漸進的には起きず、突然で制御不能だ。


追記
「満員電車ゼロ」はなにを指すのか?
「満員電車」の公式な定義はない。定員を超えた状態を「満員」とよぶとしても、定員オーバーが直ちに違法となる訳ではない。100%をはるかに超える乗車率や雑率が存在すのはこのため。

「満員電車」の定義と測定方法を定めない限り、科学的な解決法は見つからないと思う。
この経済損失額が、生産損失額なのか付加価値損失額なのかで受け止められ方も異なるでしょう。
仮に付加価値損失額でしたら、そのままGDPの押し下げになりますから、それなりの影響になります。
8:00〜10:00の時間を避けるだけで、混雑は緩和される時差ビズは有効かと思いきや、分散されることで新たな混雑を生むのではと考えています。

経団連は廃止した就活ルールではなく、社会問題化している満員電車対策の出勤ルールも作って貰いたいですね。
鉄道会社だけの努力ではまず満員電車の解消は無理でしょう。
2020年をターゲットにすると、その場しのぎ的なやり方しか難しいかもしれませんが、中長期的に言えば、首都圏から例えば関西圏に移転していただきたいなと。企業も中央行政機能も住民も。
つまりは、関西など首都圏以外の魅力を高めることがこの問題の解消につながると思いますので、私も関西でがんばります!
今も通勤電車でこの記事を書いていますが、こちらは快適ですよ笑
また、リモートワークという声もあり、これは鉄道会社的には痛手ですが、時代の流れとして仕方のないことですし、その代わり浮いた時間を使ってもっと電車に乗って外に遊びに出てください!とお願いするほかないですね。