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日本でビジネスジェットの普及が進んでいないのは、「小さな空港」が少ないことがあげられます。米国では町に一つというような感じで小さな空港があり、ビジネスジェットを受け入れるキャパシティのある空港も多くありますから、自分の時間で移動したいエグゼクティブが気軽に使うことができます。
日本の大空港は、ただでさえ発着枠の空きが少なく着陸料が高いですから、特に羽田などはビジネスジェットを受け入れる余地はほとんどありません(ただしビジネスジェット用で航空局が別途持っている発着枠があり、それ自体はやや余裕があります)。
調布やホンダエアポートはビジネスジェットには滑走路が短く、そのため首都圏では現実的に使える空港が羽田や成田しかないのがマイナス点です。

国内線であれば、地方と地方を結ぶ路線が割と便利で時間短縮の効果も大きく、空港にも空きがあって使いやすいのではとみています。たとえば札幌の丘珠から大阪の神戸空港であったり、仙台から名古屋の小牧といったような場合です。

さらに規制緩和を進めると、ビジネスジェットでUberのような仕組みを法人向けに入れることができるかもしれません。そうなれば、一気にビジネスジェットは身近になると思います。
ビジネスジェットの実際の使用状況のレポートは興味深い。

日本でのビジネスジェットの利用は、その有用性の一方、高コストと運用の難しさがあることは、以前から言われていた。

以前の勤務先では、それまでの東京神奈川の工場群に加え関東圏外に工場を設立した期に社用ヘリコプターを保有したと聞く。後に就任した外国人社長は就任後社用プライベートジェットの取得を主張していた。

そこで、プライベートジェットを購入し運用を始めた。そこでは、飛行許可の取得、機体メンテナンス、操縦士の確保、そして、運用費用などについての課題があり、結局、日本をベースにせず、グアムをベースにした。常時、グアムに待機させ、必要なときにグアムから日本へ飛ばせた。つまり、アメリカ籍の機体。日本国内よりも、海外への飛行が多かったという事情もある。ヘリコプターのときは、日本国内での飛行許可にはかなり事前に飛行計画の申請が必要で、その変更の難しさが最大のネックだった。

未だに広大な日本の空域での上空通過を判断する権限を持つ在日米軍の許可が必要なことに驚いた。自国の領土領空が他国の軍隊の管制下にある異常な「占領」状態にあるのが日本。

こうした、運用面での規制の現状とその緩和についてもレポートして欲しい。
私のいるフィリピンでは貧富の差が激しく貧困層もたくさんいますがプライベートジェットを持っている富裕層もいます。
マニラ空港の混雑の一番の原因はビジネスジェットの離発着で滑走路のスケジュールが抑えられてしまう事です。
現在、フィリピンのドゥーテルテ大統領はビジネスジェットの規制を初めました。もちろん、自ら普通のエアラインに乗っています。
ビジネスジェットは増えすぎると庶民にとっては良いことはありません。
これは買いたくなるなあ。。移動がかなり便利になる。
引用"HondaJetEliteは約4万フィートまで上昇すると聞いたのですが、それはなぜですか?」
……大型旅客機が上昇することができるのはせいぜい3万フィートまで。そこにはまだ気流の流れなどから発生する、音があります。HondaJet Eliteが到達できる空には、小声で会話ができるくらい静かな世界が広がるんです」"

一度乗りたいHondajet。
現状のヘリコプターやビジネスジェットの国内の活用を考えることは,いわゆる「空飛ぶクルマ」で官民協議会が開かれるようになった「空の移動革命」に繋がるのです.日本はそこが無い(無かった)から議論がまとまらない.
https://newspicks.com/news/3279392
小型航空機による運航・整備基準の検討.パイロット,整備士,地上係員,メーカーエンジニアの人材育成.機体開発や環境整備.そして,国民の皆さんが必要性,必然性を理解し,取り組みを指示してもらえるような社会受容性.
全部,ひっくるめて「空の移動革命」.