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Didiが本当にすごいのは、中国の「非接客」タクシー業界に、RPG的なゲーム性によって「サービス品質責任」を持ち込んだこと。

タクシー配車は、普通のタクシー、Express、Premier、Luxuryの4グレードに分かれ、同距離でもLuxuryになると価格が10倍近く高い一方、運転品質も高く、水もお菓子も付いている。

都度の運転がスコアリングされ、一定以上のスコアを超えるとグレードを上げる試験が受けられるのだが、
単なるユーザボイス評価では賄賂が起きるのが中国。これでは、品質とグレードが見合わない。

なので、速く安全に届けられているかを運転中のドライバー専用アプリからデータ取得して評価している。
早く配車リクエストに答えたか、早く客をピックアップできたか、速過ぎずに正しいルートで送り届けられたか、など、アプリを開いた状態で運転させることで評価に使う。

結果、Didiの示すルール通りに頑張れば、給料が上がり、社会的信頼まで得られるため、街中にある普通のタクシーとは全く異なるサービス品質を獲得し、業界に大きなディスラプションを起こしたため、モバイルユーザのうち約40%の人が使うサービスになっている。

ドライバー専用アプリはもはや、オンラインRPG。
都度スコアリングされて経験値が貯まり、昇格試験でレベルを上げ、マップ情報には宿屋(ガソスタ、EVスタンドやトイレ)が表示され、運転中の出来事をシェアしたりもできる。


オフラインの存在しないデジタルオーバーラッピング後のAfter Digital的サービスの多くは、
ビジネス側(例えばドライバー)にリアルゲームをさせることで正しい方向づけをし、結果ユーザ体験が良くなるシステムを導入しているのが非常に面白いポイント。

アプリの使い方やすさとPremier以上のドライバー品質は、正直Uberよりも日本交通よりも高いが、ペインポイントが異なる日本でどれだけうまくいくかは注視したい。
日本市場に挑むディディへの、インタビューです。

中国の配車プラットフォームの最大手、滴滴(ディディ)は、2018年秋から大阪を皮切りにして、全国の主要都市でサービス展開をすると発表しています。日本人向けのアプリに加えて、タクシー会社が効率よくクルマを運用するシステムも提供するとのことです。

中国で、ディディはすでに交通サービスを独占するプラットフォームになりつつあります。5.5億人の「足」として、毎日3000万以上の移動をマッチングしており、その先には膨大な交通データの蓄積が進んでいます。このデータこそ、交通を劇的にスマートにする宝の山ということでしょう。

ちなみに日本では、既存のタクシー配車にとどまるので、インパクトは限定的とうのが現実でしょう。なぜなら雨の日だったり、朝のラッシュ時だったり、明らかにタクシーが捕まらない「需給ギャップ」のある時間帯を、もし一般ドライバーによるライドシェアが解禁されていれば、一気に解決できるからです。しかし、それは違法だという規制はかわっておらず、本当に日本の規制当局には残念さを感じます。
日本のタクシー会社のシステムガラパゴス問題は大きいです。

配車システムは、電話で受けてタクシーの位置情報を特定し配車指示を出すところまで一つのシステムになっており、数社の寡占です。しかもタクシー会社ごとに作り込まれていたりするので、例えばアプリ配車をくっつけようとしても超難題になったりします。走行データも溜まっているはずですが、システム会社が渡してくれないという話も聞くことがあります。

メーターも数社の寡占で、規制で守られている業界です。スマホで代替しようという取り組みもありますがゆっくりしか進んでいない認識です。

新しいシステムをくっつけようとしてもサグラダファミリア状態になるので、システム企業側から新しい動きが出るか、もう外から全部ひっくり返すかのどちらかだと思っています。
企業だからある程度の利益を獲得することも理解できる。
しかし、ディディは中国では金儲けの企業というイメージが強く、サービス、人命よりかれらの金儲けが先行している。
多くの人身事件を抱えており、中国では非常に厳しく批判されている。
このような企業は、日本のタクシー業界に改革の風を吹き込むより、資本を使ってより多くの金を日本から稼ぐ。そのような現象がないことを心より期待している。
基本的に金儲けのためなら何でもやる企業であることを忘れてはいけない。
ディディ使った事まだないけど知り合いに聞くと、シンガポールで使えなくなってしまった、ユーザインターフェイスでGrabを大きく上回るウーバーと比較しても、ディディは見劣りするどころか地図の正確さやリアルタイム性で上回っているらしい。ディディにはタクシー配車から日本のマーケットに入って、ぜひ一般車や高級リムジンまで用途に応じて使い分けられるグローバル基準まで、配車マーケットを引き上げてほしい
米国においてライドシェア会社は、「トランスポーテーション・ネットワーク・カンパニー」と呼ばれています。現在提供している自動車ライドシェアサービスを基点として、航空機、鉄道、地下鉄、バスなどのトランスポーテーションの手段を全てネットワークすることが期待されている呼称です。米国社会においてそのように捉えられているのがライドシェア会社なのです。

将来的には、ライドシェアの対象範囲には、自動運転車のみならずオートバイや自転車なども含まれてくるでしょう。むしろ、自転車シェアリングなど、より小さな乗り物からおさえ、そこから飛行機・鉄道・バス・クルマなど全ての交通手段を統合し管理する企業が、真のトランスポーテーション・ネットワーク・カンパニーになるかもしれません。

そして滴滴出行は、すでに中国でこの概念の実用化を2017年4月からスタートさせました。まずは同社のライドシェアサービスと公共交通機関とのネットワーキングから開始された同事業。現時点では後者については交通案内程度のものにとどまっていますが、私はこれが上記のようなネットワークにまで拡大され、サブスクリプションのような定額サービスとも融合されて全てのトランスポーテーションが決済でもつながるほか、現在実験中の様々なトランスポーテーション以外のサービスまでをも取り込み、生活全体のプラットフォームに化けていくのではないかと予想しています。「野蛮な戦国武将」カラニックはすでに自滅して立ち去りました。私は、登録者数ではすでに世界一の配車アプリであり、優れた人材を集め技術力も高めている滴滴出行を次世代自動車産業での最注目企業であると評価しています。だからこそ日本で直接的にライドシェア会社対策を早急にしなければかなりヤバイと思っているのです。本当はトヨタは出資ではなく直接自社でやりたいと思っているはずです。
丁度ディディが出始めた頃上海にいました。まだ快車とシェア争いをしてる時です。ユーザーの広げ方への投資は半端無く、当初はいつ乗ってもほぼただ同然のようなキャンペーン価格でした。そのダイナミックな投資で国民に認知させるのはモバイクやofoもそうですが、日本で体験したことはありません。
日本が規制を強めたまま、新しいビジネスへの参入を阻んでいると今までは欧米だった外資企業による黒船アプローチが中国企業になり、国内にいる多くの在日中国人や訪日中国人客に支えられて、サービスを伸長・浸透させていくでしょうね。
これはタクシーに限った話ではなく、すべての産業で言える話ですよね。古い産業を守りつつも構造変化を促す仕組みを提供しないと常に負けるばかりです。規制当局がビジネスセンス無さ過ぎます。
世界中で走っている電気自動車(EV)の約20%は、ディディのプラットフォーム上で稼働している、とは知らなかった。今年5月、横浜で開かれた「人とくるまのテクノロジー展」で基調講演したインテルの野辺継男さんは、「2050年には世界の60%の人が都市に住む。車を所有するインセンティブは下がる」とライドシェアを白タクと見る日本に警鐘を鳴らしていたが、トヨタ はウーバーに550億円、グラブに1100億円を出資した。自動車はこれから野辺さんが指摘するように、EV、自動運転、シェアリングなどのサービス--の3つを軸に進むのでしょう。それにしても滴滴の利用者5億5000万人から得られる乗車履歴のデータは我々のスケールを超えて新しいビジネスを生み出すのではないか。
障害・殺人事件のイメージまで輸入されないと良いですね。タクシー運転手が起こした傷害事件数との比較ではなく、事実としてある事自体がアプリのインストール数に影響する事も考えられる。中国の話で終わらす事も出来るけど、ライドシェアが解禁となった時に、イメージはついて回ると思います。
この連載について
世界のイノベーションの中心地であるシリコンバレーが、中国の新興企業の「研究」に必死だ。時価総額にして1000億円を超えるユニコーン企業が200社近くも生まれている中国を、NewsPicksが徹底レポートする。
ソフトバンクグループ株式会社(英文社名: SoftBank Group Corp.)は、日本の携帯電話等の電気通信事業者やインターネット関連会社等を傘下に置く持株会社。日経平均株価及びTOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
8.90 兆円

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