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この連載について
世界のイノベーションの中心地であるシリコンバレーが、中国の新興企業の「研究」に必死だ。時価総額にして1000億円を超えるユニコーン企業が200社近くも生まれている中国を、NewsPicksが徹底レポートする。
ソフトバンクグループ株式会社（英語: SoftBank Group Corp.）は、孫正義によって創設された新興財閥であり、携帯電話等の電気通信事業者やインターネット関連会社等を傘下に置く日本の持株会社。日経平均株価およびTOPIX Core30、JPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
9.49 兆円
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タクシー配車は、普通のタクシー、Express、Premier、Luxuryの4グレードに分かれ、同距離でもLuxuryになると価格が10倍近く高い一方、運転品質も高く、水もお菓子も付いている。
都度の運転がスコアリングされ、一定以上のスコアを超えるとグレードを上げる試験が受けられるのだが、
単なるユーザボイス評価では賄賂が起きるのが中国。これでは、品質とグレードが見合わない。
なので、速く安全に届けられているかを運転中のドライバー専用アプリからデータ取得して評価している。
早く配車リクエストに答えたか、早く客をピックアップできたか、速過ぎずに正しいルートで送り届けられたか、など、アプリを開いた状態で運転させることで評価に使う。
結果、Didiの示すルール通りに頑張れば、給料が上がり、社会的信頼まで得られるため、街中にある普通のタクシーとは全く異なるサービス品質を獲得し、業界に大きなディスラプションを起こしたため、モバイルユーザのうち約40%の人が使うサービスになっている。
ドライバー専用アプリはもはや、オンラインRPG。
都度スコアリングされて経験値が貯まり、昇格試験でレベルを上げ、マップ情報には宿屋（ガソスタ、EVスタンドやトイレ）が表示され、運転中の出来事をシェアしたりもできる。
オフラインの存在しないデジタルオーバーラッピング後のAfter Digital的サービスの多くは、
ビジネス側（例えばドライバー）にリアルゲームをさせることで正しい方向づけをし、結果ユーザ体験が良くなるシステムを導入しているのが非常に面白いポイント。
アプリの使い方やすさとPremier以上のドライバー品質は、正直Uberよりも日本交通よりも高いが、ペインポイントが異なる日本でどれだけうまくいくかは注視したい。
中国の配車プラットフォームの最大手、滴滴（ディディ）は、2018年秋から大阪を皮切りにして、全国の主要都市でサービス展開をすると発表しています。日本人向けのアプリに加えて、タクシー会社が効率よくクルマを運用するシステムも提供するとのことです。
中国で、ディディはすでに交通サービスを独占するプラットフォームになりつつあります。5.5億人の「足」として、毎日3000万以上の移動をマッチングしており、その先には膨大な交通データの蓄積が進んでいます。このデータこそ、交通を劇的にスマートにする宝の山ということでしょう。
ちなみに日本では、既存のタクシー配車にとどまるので、インパクトは限定的とうのが現実でしょう。なぜなら雨の日だったり、朝のラッシュ時だったり、明らかにタクシーが捕まらない「需給ギャップ」のある時間帯を、もし一般ドライバーによるライドシェアが解禁されていれば、一気に解決できるからです。しかし、それは違法だという規制はかわっておらず、本当に日本の規制当局には残念さを感じます。
配車システムは、電話で受けてタクシーの位置情報を特定し配車指示を出すところまで一つのシステムになっており、数社の寡占です。しかもタクシー会社ごとに作り込まれていたりするので、例えばアプリ配車をくっつけようとしても超難題になったりします。走行データも溜まっているはずですが、システム会社が渡してくれないという話も聞くことがあります。
メーターも数社の寡占で、規制で守られている業界です。スマホで代替しようという取り組みもありますがゆっくりしか進んでいない認識です。
新しいシステムをくっつけようとしてもサグラダファミリア状態になるので、システム企業側から新しい動きが出るか、もう外から全部ひっくり返すかのどちらかだと思っています。
しかし、ディディは中国では金儲けの企業というイメージが強く、サービス、人命よりかれらの金儲けが先行している。
多くの人身事件を抱えており、中国では非常に厳しく批判されている。
このような企業は、日本のタクシー業界に改革の風を吹き込むより、資本を使ってより多くの金を日本から稼ぐ。そのような現象がないことを心より期待している。
基本的に金儲けのためなら何でもやる企業であることを忘れてはいけない。
将来的には、ライドシェアの対象範囲には、自動運転車のみならずオートバイや自転車なども含まれてくるでしょう。むしろ、自転車シェアリングなど、より小さな乗り物からおさえ、そこから飛行機・鉄道・バス・クルマなど全ての交通手段を統合し管理する企業が、真のトランスポーテーション・ネットワーク・カンパニーになるかもしれません。
そして滴滴出行は、すでに中国でこの概念の実用化を２０１７年４月からスタートさせました。まずは同社のライドシェアサービスと公共交通機関とのネットワーキングから開始された同事業。現時点では後者については交通案内程度のものにとどまっていますが、私はこれが上記のようなネットワークにまで拡大され、サブスクリプションのような定額サービスとも融合されて全てのトランスポーテーションが決済でもつながるほか、現在実験中の様々なトランスポーテーション以外のサービスまでをも取り込み、生活全体のプラットフォームに化けていくのではないかと予想しています。「野蛮な戦国武将」カラニックはすでに自滅して立ち去りました。私は、登録者数ではすでに世界一の配車アプリであり、優れた人材を集め技術力も高めている滴滴出行を次世代自動車産業での最注目企業であると評価しています。だからこそ日本で直接的にライドシェア会社対策を早急にしなければかなりヤバイと思っているのです。本当はトヨタは出資ではなく直接自社でやりたいと思っているはずです。
これはタクシーに限った話ではなく、すべての産業で言える話ですよね。古い産業を守りつつも構造変化を促す仕組みを提供しないと常に負けるばかりです。規制当局がビジネスセンス無さ過ぎます。