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この連載について
世界のイノベーションの中心地であるシリコンバレーが、中国の新興企業の「研究」に必死だ。時価総額にして1000億円を超えるユニコーン企業が200社近くも生まれている中国を、NewsPicksが徹底レポートする。
株式会社NTTドコモ（エヌティティドコモ、英語: NTT DOCOMO, INC.）は、携帯電話の無線通信サービスを提供する、日本最大手の移動体通信事業者（MNO）である。日本電信電話（NTT）の完全子会社。 ウィキペディア
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実際乗って見たら壊れてたり、壊れてる車体が大量に固めてあったりすることは多い。
逆にすごいのは、MobikeとOfoは5〜6世代まで新しい自転車をどんどん投入していて、自転車体験の継続改善を行なっていること。あえて語らないのは、結果資金調達で苦労したからだろう。
あっさり「70社から10社まで淘汰された」と書かれているが、プロダクトとUXの高速改善をし続けた（ユーザを魅了し資金調達が可能になった）企業が生き残り続けたのが実情。
「エンジェル投資家で、気鋭のEVメーカーNIOの創業者でもある李斌（リー・ビン）氏」は要チェック。カーライフ、MaaS関連で最も注目されている投資家・起業家。
この人が創始者、社長を務める「易車（Bit Auto）」は、カーメディアの顔をしながら、
「カーライフ全てのデータを押さえ、顧客のカーライフをより良くする」
と考えていて、ECだけでなく免許、洗車、違反歴、パーキングなど、車ではなくカーライフに関わるサービス20余りに投資提携を行なっている。
日本の大手カーメーカーをここに連れて行った時に、以下を言われてメーカーは戦慄していた。
「これからの競争原理は、高頻度低価格で如何に顧客接点データを多く取り、如何に高速でUXとプロダクト改善を回せるかです。」
これは「Mobikeがやったことを自動車業界でも起こそう」という意思を示している。シェア自転車競争で起きたことはMobikeのエンジェル投資家たるリー・ビンのテストマーケティングだったのでは…と勘ぐってしまう。
彼とその周辺は要注目です。
自転車は毎日いろいろな場所へ移動し、多数の異なる利用者に結びつくので、「スマートホーム」の家電製品のような IoT デバイスと比較してもはるかに大量で連続的なデータの収集が可能です。
ある一面このシェア自転車の主役は自転車ではなく、自転車はあくまでもツールにしかすぎません。
自転車を媒介にして資金やデータを集め、そこから価値を生み出すビジネスモデルであると考えるべきで、だからこそ成長するビジネスモデルだと考えられます。
こうして得られたビッグデータの活用こそが今後のさらなる成長のポイントです。
ちなみに 中国はなんでもコピーだと言われがちですがシェア自転車は中国発のアイデアと言われています！
そんな中国のシェア自転車の中でも、世界800万台を配置していたユニコーン企業（2018年春に美団が買収）が、モバイクです。オレンジ色のIoT自転車はスマホで解錠できて、どこで乗っても、どこで降りてもよくて、その利用料はわずか30分で1元（17円）です。これが中国の公共交通を、大きくかえています。
そんなユニコーン企業の経営幹部が、NewsPicksのインタビューに応じてくれました。さらに日本でシェア自転車を広めるため、JR東日本と水面下の交渉してきたことを教えてくれました。その先には、鉄道、タクシー配車、自転車などの移動手段が、シームレスにひとつのプラットフォームに接続される、Maas（Mobility as a service）がいよいよ本格化する背景があります。
たかがシェア自転車だと思っていた方は、なぜユニコーン企業になったかが分かります。ぜひご一読ください。
私もよく自転車に乗りますが、シェア自転車はそれ単体よりも、電車など他の交通手段と組み合わせてこそ、威力を発揮するように感じます。一過性のブームで終わるのか、都市交通設計の重要な一端を担っていくのか。これから中国や日本でどう根付くか興味深いです。
今回のインタビューとは違った角度から、シェア自転車事業の側面がみえますし、壊れにくい自転車を開発している背景もよくわかります。
中国のシェア自転車はなぜ失速したのか～投資偏重「中国的経営」の限界
https://newspicks.com/news/3280749
便利と思う。
まず金をチャージするやり方では、企業の利益を十分保障されている。
自転車も今までのものと違う。非常に丈夫になっている。
中国の場合、ほんとうにどこかの隅に捨てられたモバイクは多い。
あまりにも多くなると、このシェアリング自転車はほんとうに経済モデルとして成り立つかと思う時もある。
中国の中には非常にモラルの低い人がいることも痛感する。
罰則もとくにないし、借りた身分証明書で携帯を買う人も多く、罰しようとおもってもなかなかうまく行かない。
もう少しモバイクの成り行きを見てみたいと思っている。
・2,000兆円決済維持のため5,000億円単位のマーケコスト
・配車 → 出前 → 電子チケット → 自転車 → ・・・
市場成熟して決済争奪戦に寄与しなくなったら、合併 or 廃業。出涸らしのお茶っぱ状態（今ココ）
（ただ、お茶っぱも、消臭剤とか全く別の使い道にまた化けるかもしれない： モビリティの文脈でのリユース？）
海外展開では代理戦争の担い手が見つかるかが1つのキモでは
ではTencent / Meituanは何が欲しいのか？ニーズが強く設備投資が先行するモデルであれば、勝ち残ったあとは利益を出しやすい。そのポテンシャルと記事で触れられているデータ面はあるだろう。
また、先日Uberが自転車に注力するという宣言があったが、Mobikeは逆から攻めているのも興味深い。
『モバイクは、シェア自転車事業だけで終わるつもりはなく、様々な交通手段を選択肢として利用できる、総合的な交通プラットフォームを目指しています。』
本記事で紹介されているように日本におけるシェアサイクルは厳しい現状。
ofo、mobikeのような外資系サービスは特に厳しい。
国内では
・ポート設置における行政用地・公道使用におけるいくつもの条例規制
・自転車の規格制限
・電動キックボードも免許必要、公道を走れない
など乗り越えなければいけない壁は大きいです。
一方、2017年に成立した自転車活用推進法では2020年までにシェアサイクルのポート数を倍増させる目標、各自治体で推進計画を策定する流れも。
シェアエコ協会で、近日中に提言をまとめていく予定です。
日本では、ドコモ バイクシェアが結構普及している所が多い。もっと評価されても良いと思うけど、世間の関心は国内でもメルカリだったりする。大手キャリアだからみたいなフィルターでもかかっているのだろうか。