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【追記】
ヤマサキさん、ありがとうございます。
建築サイドからの生の声、いつも勉強になります。
【追記了】

末尾の記事でもコメントしているように、コンクリート片の落下事故が最近増えている印象を受けています。
コンクリート維持管理学の大家である小林一輔先生が自著の「コンクリートが危ない(99年 岩波新書)」でご指摘していたように、21世紀初頭に日本のコンクリートが一斉に壊れ始めるという予言が的中しつつあると思います。
つまり、高度経済成長期に一斉に作られたコンクリート構造物が、一斉に寿命を迎える時期にさしかかっています。
開通50周年を迎えた阪神高速も、その例に漏れません。
(この構造物の詳細な竣工時期は調べた限りではわかりませんが)

コンクリートの剥落は、内部鉄筋の腐食(サビ)が進行することで、鉄筋の外側のコンクリートが膨張圧で押し出されることにより落下するケースなどがあります。
対策としてはあらかじめ繊維を混ぜたり、既設構造物であればシートで覆ったりする工法がありますが、すべてのコンクリートに浸透していないのは街中をみればわかる通りです。
維持管理においては、点検時に剥離部や浮き部を事前に叩き落として補修をすることが肝要で、日本中の道路橋や鉄道橋、トンネルで5年に一度の近接点検が義務化されています。
が、とにかく人手が足りないのが問題です。

建築分野では、石膏ボードなどの天井材を中心に、物体の落下と人体に与えるダメージのリスクに関して多少の先行研究がありますが、公共インフラの土木コンクリートにおける検討例は少ないのが現状に思います。
人体と耐衝突性に関しては自動車等を中心に他の工業分野で十分なデータがあるので、これをコンクリートの設計に落とし込んでいくことが求められると見ています。
コンクリート片の落下は第三者リスクに直結する問題ですが、建築分野と土木分野では生活空間からの近さと落下高さが全く異なるので、一様に取り扱えるものでもないのが悩ましいです。

直結20センチのコンクリートが落下したようですが、その重さは数十キロ(コンクリートの密度は2.5)です。高架橋の高さから人体に当たれば即死リスクですね。


https://newspicks.com/news/3084758/
https://newspicks.com/news/3139665/
「建築」は東日本大震災以降、技術基準が制定されたことで大きく舵を取りました。
①日常立ち入る場所に設けられるもの
②高さ6m、面積200㎡を超えるもの
③天井の単位面積質量が2kgを超えるもの(既設のボード天井は大抵重量超えてます)
以上に該当した場合は”特定天井”という、耐震強度を確保できるようにブレース入れてガチガチにしたものにしなければなりません。

さて、ここで大変なのが既存遡及。今すでに建っている建物はどうするか・です。面白いもので「建築」は今まで基本的には既存遡及に関しては放置が主流でした。
耐火基準が取れていないものであっても、換気のための窓面積が確保されていないものであっても、改築や増築などで手が加えられることがなければノータッチでよかったのです。

それがこの”特定天井”は義務化がされていることから、さあ大変。
公共建築物はまさに今、改修のラッシュなんです。当然っちゃ当然なんですけど。

改修方法には大きく分けて二つ。補強ブレースを入れてガチガチにするか、落ちても人体に危害を与えないように命綱ワイヤーを仕込むか。
よく使われる「剛か柔」までうまいこといきませんが、「剛と補剛」ですね。(どっちも剛かよ)

こういった措置が取れるのは良くも悪くも落下するものが二次部材だからなんですよね。近年、顕在化してきたインフラ老朽化の本当に怖いところは一次部材から崩壊するところですから。

最近、レリジエンスやマインドフルネスという言葉がよく耳にしますが、このインフラ老朽化の鍵も結局は一緒ですね。足して強くするよりも、今あるものを徹底的に見つめ直さなければいけない時代がきたんだと思います。
阪急阪神ホールディングス株式会社(はんきゅうはんしんホールディングス、英語: Hankyu Hanshin Holdings, Inc.)は、阪急電鉄・阪神電気鉄道・阪急阪神不動産・阪急交通社・阪急阪神エクスプレス・阪急阪神ホテルズおよびこれら6社の子会社を統括する持株会社。阪急阪神東宝グループの一翼を担う「阪急阪神ホールディングスグループ」の中核企業である。 ウィキペディア
時価総額
1.03 兆円

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