日産の可変圧縮比エンジン、どこまで活用を広げられる？
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注目のコメント
製造業クラスタ一部筋のオジサンです
同じ製造業クラスタ一部筋の鈴木さんがどこかで仰っていたように、シリアルHEVでは使用レンジが限られるので（なのでトヨタ・マツダはロータリーエンジンを視野に）、コストに対するウマミはどうなのですかねぇ
追記
Maniさん、そうですねぇ HEV展開に関してはa solution seeking a problem感が否めない気がするので、ここは日産の方のご意見が聞きたいところですねぇ
追記オワリ確認遅くなりまして申し訳ありません。
製造業クラスター部見習い（非PRO）のピッカーです。
皆さんこちらにコメントされてたんですね。
Saitouセンセに当方コメント拾っていただきありがたいです。
https://newspicks.com/news/2884929
見習いなので可変圧縮比エンジンに関する本質的なコメントは恐らくできず、的外れかもしれませんが。（未だに実験室の中だけの話にしかキコエナイ）
この構造だと、ピストン側のコンロッドについて、本来クランクシャフトに接続する部分が可変装置に接続され、ここの起動が垂直方向の楕円軌道となりますよね。
このおかげで、実質クランク半径が小さくコンロッドが長いような、連桿比を高く取る構成の動きになり、燃焼時のピストン圧は効率よくクランクに伝わり、ピストンの水平方向の暴れも少なくなる。
実は圧縮比をコロコロ変えるよりも、この効果の方が大きかったりして、なんて思ったりもします。昔からNewsPicksの製造業クラスタの一部筋では注目されていた日産の可変圧縮比エンジン。
①は2015年の記事だが、その時点では熱効率40％実現。それを2025年までに50％に高めるというのも意欲的。
「電動」→「電気も使って」という風に風潮が変わりつつある昨今。だからこそ、内燃の進化も重要。そしてこういう開発は20年間とかかかる（②）。やり続けて現在がある、技術の系譜は重要。
①https://newspicks.com/news/859445
②https://newspicks.com/news/1853068
