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春節休みを終えて北京に戻ってきたら、シェア自転車の料金が変わっていました。

モバイクは、一か月乗り放題で1元(約17円)、三か月で5元という破格の定期券を一年間ほど続けていたのですが、1か月20元になっていました。

ofoも同様に一か月20元の価格設定にしているようです。

配車サービスの時と同様、黎明期には数十社あったシェア自転車業者も現在はほぼこの2社に集約され、そろそろ回収へと舵を切っているのだと思います。

昨年12月時点における、モバイクとofoのアクティブユーザーはそれぞれ、2,965万人と2,880万人となっています(Windデータベース)。

仮に2500万人が20元の定期を購入すれば、5億元(約85億円)/月となりますので、財務的にはずいぶんと楽になるはずです。

また、記事にはofoの破たんの可能性も書かれていますが、それはあまりにも影響が大きすぎるので、もし本当に立ちいかなくなった場合は、最終的には合併という形で落ち着くのではないでしょうか。
シンガポールでは、車体の性能と故障車の速やかなアップグレード、さらにはカバー範囲の適切さで、ここ数ヶ月でモバイクの勝ちで決まった印象。今や20分以内の移動ならほぼ全てモバイク。それ以上の距離はバス・電車かウーバーという使い分け
そもそもこの投資額の正当性はこのビジネスではなく、「移動をするためのプラットフォーム争い」がポイントです。
変な話、このアプリを使う人が増えれば、UBER的サービスを導入するのは難しくありません。
DiDiやUBERは中国でそのポジションを手に入れるのに「年間」2000億使っていたので。

詳細を知りたい方は個別に(笑)
日経ビジネスの今週号の記事(オリジナルはFTの記事)にも出ていましたが、シェアサイクルは自転車の破壊行為がひどく、それを防止するための監視コストも巨額過ぎて、中華系企業がヨーロッパから続々と撤退しているんですね。

旅行先で使えたら便利なだけに何とももったいないなぁと思います。
月100億円も燃やしているとは、、、凄い。知らなかった。

何かの記事で、登録時に預かる数千円(?)相当の保証金の運用がけっこうな収益を生んでいると読んだ。数千万人が5000円払っていたとすると、数千億円のキャッシュを運用できることになる。

そのまま自社で使ってしまうのはちょっと問題なんだろうけど、運用が回り回って自社に投資されてたりすると、それはそれで面白い。まさに現代の自転車操業か。
日本でも多くの企業がシェアサイクルへの参入を表明していますが、違法駐輪の問題は将来日本でも出てくると思う。多くの企業が参入するほど大きな市場ではないと思っており、結果的に利便性を追求した時に、秩序がしっかりと保つことができるのかという問題に行き着くと思う。
最近、小型のBMWを提供している乗り捨てのカーシェアもよく見るんだけど、あれもペイできてるのかなと思いますね。
二強対決の詳細。毎月100億円を溶かしながらの勝負って… 痺れまくるなw >合併か破綻か?中国シェアサイクル業界に異変!技術のモバイクvs学生起業のofoの二強対決の行方
記事もinformativeだけど、皆さんのコメントも負けずにinformativeで参考になりました(付加価値のないコメントですみませんw)。
創業の歴史について知らなかったので興味深い。

最後にどんな収益体質になるのか。
現在は投資フェーズ。そこでシェアを握れるかが勝負だから、投資家も資金投入するし、赤字・キャッシュアウトだったとしても投資をし続ける。
ただ、そのなかで記事の写真や田中さんのコメントを見ながら思ったのは、放置(≒問題はありつつもすぐに乗れる)と廃棄・破壊は違う。そして、後者部分になってしまっているものは実質的には投資として活用されていない。放置ではなく、一種ゴミ山のように重なっている自転車の状況は、どうして生じていて、それに対してどういう行動をしているのだろう?
そして、競争を勝ち抜いて、かつ市民権を得たとしたら、追加的な投資はいらないのか?もし今の赤字が投資による部分だけであればいいが、競争を勝ち抜いた後の値上げがあるのなら、その時点でまた需要も変動する。