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そもそもは「川鍋さん問題」でなく、Uberの稚拙な参入戦略を嘆いて貰えませんかね(汗)

カカオタクシーの韓国、マイタクシーのドイツ、Didiの中国の様に、Uberがない地域もますます増えてます。香港でも台湾でもまだまだ普及してません。Uberだけが答えじゃない。

また、消費者に良ければ全て良いわけではなく、乗務員やタクシー会社の満足度も大事(Uber日本はここが、、、)。ESなくしてCSなし、日本ならではのソフトランディングの解決策があるはずです。

既にタクシーのドライブレコーダーから生成される動画データは解析フェーズに入りつつあり、「現代の油田」としてこれから精製が始まります。ここは譲れません。

正直、日本のタクシー全体を率いるのは辛い面もありますが、、、自分がやらねば誰がやる、そういう気概でやっております。

そして勿論、必ずUX追いつきます、加速します、みなさま応援宜しくお願い致します!
「配車アプリ」という表現を見て、何度も「これは読む価値ない」と思いやめようと思った。ただ、読まずして批判するのもどうかと思い読んだ。本当に「配車アプリ」と思っているなら勝敗は見えている。配車アプリとして開発するのはやめて欲しい。メディアはすぐ言葉を読者迎合で書き換えるので(NPは少ない)取材中に川鍋さんがそれを使ったから知らないけど、配車は提供側の言葉。日本のアプリを使うと配車という個別最適で作られていることをすごく感じる。この視点では絶対にいいものは生まれない。そんなものはコンピュータに勝てない。全体のプロセスをどうデザインするかは、コンピュータは教えてくれない。人間が設計する必要がある。それがUberをはじめとした海外勢に負ける理由。テクノロジーではない。日本の強みが配車システムの基幹ネットワークへの接続だと思わないで欲しい。それならただの既得権益。

堀江さんが「川鍋さん問題」と言うのに共感する。自分は大企業のイノベーションがどうのこうのという取材を受ける。常に自問していることがある。「本当に今やっているこれって世の中のためなのか?」と。ダメな組織や産業や国が頑張れば頑張るほど、それが社会の進化を遅らせてるんじゃないか?って。与えてはいけない人にいらぬ勇気を与えてないか?と。大企業は解体された方がいいのに、ちょっと頑張る人が来たから、社会の新陳代謝が遅れちゃったって。

これは実は毎日のように悩むことで。ぼくらって頑張らない方がいいんじゃないか?お前ら余計なことやってやしないか?と。

本当に悩むんです。私も多少ナショナリストですけど、だからと言って日本人が頑張ると本当に良くなるの?と。外資系の日本の人の方が本当に客観的に日本見てるし、日本を良くするしか役割がないから頑張るし、倫理規程は今や日本企業以上だし、本当に日本企業は日本を良くするの?と。

タクシーならではの搭載が許されている(普及している)ドライブレコーダー経由のデータなんかも、本当にそこが重要ならUberやLyftとそういう交渉をして欲しい(してると思うけど)。日本のUberにドラレコ搭載を義務付けることやドラレコ経由のデータ所有権は日本企業と整理することは、Uberと戦い排除することより容易。

オリンピックなんていう一時のイベントに情熱を燃やすのはよして、本質的な競争力強化をやってほしい。
素晴らしい特集でしたが、唯一で最大のミッシングピースが、タクシー議連とタクシー協会です。
自民党のタクシーハイヤー議員連盟と、川鍋さんが会長を務めておられる東京ハイヤータクシー協会への徹底取材を次回NPには期待します。それ無くして本件の是否は語れません。

その上で
とは言え私はもはやUberオアノットの議論は終わっていると思っており、問題は次ないし次の次だと思います。
第一ラウンドは日本の負け、日本の消費者・生活者の負け。どう理屈をこねても、理由が何であっても、日本のタクシーは不便を超えてペイン、これは諸外国比較でどうしようもない事実。

しかしもはやUber、Didi到来は時間の問題。
今や問題はその先。
例えば所謂CASE、自動運転(Autonomy)、EV、コネクテッドカー等の、ライドシェアと同時進行しているモビリティ革命との連動が次のビッグイシュー。これに再び日本勢、日本市場が出遅れ、負けるのか。
自動運転、EVもすぐれて行政が絡む分野にて日本の消費者はよくよく目を光らせておくべき、その意味でもNPの役割は小さくありません。

ともかく終わってしまった戦いについてとやかく言うよりも、川鍋さんには是非CASE革命という更に大きな桶狭間において、今度こそ日本の消費者に勝利をもたらして欲しいと個人的には思います。次回特集もその観点でお願い出来ればと思います。
これまでNewsPicksでも、先日大きな話題と反響を呼んだ、タクシー業界における「川鍋さん問題」。ウーバーに向き合って奮闘する川鍋さんは、果たして日本独自の本当に便利なサービスを生み出せるのか、それともユーザーの選択肢を狭めてしまうのか。本人が率直にインタビューに応じてくれました。

わたしはこの特集を始める前に、「UPSTARTS」(ブラッド・ストーン著)という経済ノンフィクションを読みました。ウーバーなどの強烈な企業が、どのように生まれたのか、彼らの創業物語だけじゃなくて、アジアや欧州それぞれで、同じような野望をもった起業家たちのストーリーがたくさん描かれており、非常におもしろかったのです。数々の失敗アプリも、そこでは紹介されています。

残念なのは、そこに日本の起業家や、テクノロジー企業の名前がまったく載っていないこと。川鍋さんはタクシー産業から名乗りをあげているチャレンジャーですが、その他、日本の名だたるIT企業から、パイオニア精神に富むサービスが出ていないことこそ残念です。Uber or 全国タクシーという構図を超えて、配車アプリは日本にさまざまなことを問いかけているように思います。
川鍋さんは一民間企業の経営者。その意味で彼の行動は全て合理的だと思うしそれを責めるのはお門違いと思います。規制業界でよくあるように、ただ岩盤規制を厚くしてこもるのではなく、遅れた産業を歩みは遅くても自らアップデートして規制を維持しながら業界を守っていく、という前例のないチャレンジをしている。
日本において推進派が力を持ててないのは、規制を突破すべく正しくロビイングできる人がいなかったということなんでしょう。そういう意味では世界のライドシェアの盟主となったソフトバンクは強力そうですね。安部首相のと面談もそういう力添えがあったのかもしれません。
一ユーザーとしては、切磋琢磨してサービスレベルが上がっていってくれることが一番です。頑張ってください。良い特集でした
というわけで、川鍋さん問題は川鍋さんが頑張る限り続くわけです笑笑
堀江さんですら罵らない、一部厳しいコメントがあるものの批判より提案のコメントが多いことに、川鍋さんの業界を守る人としての圧倒的な優秀さが表れているように思います。

僕の小さい頃の友人の親もタクシーの運転手でした。不況で仕事を失ったのでタクシーの運転手になった。タクシーの運転手って30〜40万人いて、日本の雇用の最後の受け皿の一つでもあるんですよね。30〜40万人働いているということは、比率的に言えば、このコメントを書いている方の知り合いにタクシーの運転手がいるはずなのです(大きなメーカー数社で働いている知り合いが一人はいるように)。でもここでコメント書いている人にそういう人は少ないんだと思います。それこそが社会階層なわけです。

社長である川鍋さんはそういうことは話せないだろうけど、そういう要領が悪い人たちが多く従事する産業はいくつかあり、そういった産業は(論理立てて考えられる人が少ないからなのか)往々にして癒着その他が多く、結果として賢い人たちの神経を逆なでする対象となります。でも、そういう人が世間では実はマジョリティで、そういう人たちで民主主義社会は成立している。筋としてはタクシー会社が潰れてもその人たちが今より不安定なUBERの運転手として働き、それでも難しかったら社会保障でカバーするべきですが、そんな感じでやっていくと、社会はどこに行き着くんですかね。

技術進歩と相まって、一部の賢い人と機械だけで大勢の人を食べさせることができる社会は早晩やってきます。でも、賢い人や特権を持つ人が圧倒的な主人として我が物顔で闊歩する一方で、そうでない人が周辺に追いやられる社会よりは、僕は多少不便であっても、全ての人が努力すれば相応に安定した仕事に就ける社会で暮らしたいなと思う次第です。とはいえ物事はもっと効率的になって欲しいので、川鍋さんには頑張って頂きたいです。
「ライドシェア鎖国日本」を肯定する話ばかりですね。ジャパンタクシーで利用者が満足できるものを作る、ビッグデータをウーバーに渡していいのか?
などと語られていますが、要するに鎖国をして時間を稼いで、その間に国内でもデファクトを握る、そう川鍋さんは言っているように思います。行政を巻き込んでね。

黒船襲来を出来るだけ阻止するというのは、まさに鎖国です。競争にさらされてこそ日本のタクシーも良くなると私は思います。規制の元に高い料金を利用者に課す。使いたい時にタクシーはいない。質の悪い運転手やクルマであっても基本的に選べない。規制当局は天下りをタクシーハイヤー業界に送り込める。こうした邪推をさせないためにも、業界は一度、天下り受け入れを拒否してみてはどうでしょうか?
海外でUberを使い倒している身としては、Uberを配車サービスとはまったく思っていないんです。
シェアライドであり、高いタクシー料金を少しでもセーブできて、
モビリティとして活用しているわけですから、
もはやUberはタクシーではない。
だから、既存のタクシー業界を抱えている「川鍋さん問題」とは
話がちがうんだよなー、という印象です。

先日NYで聾唖のUberドライバーに出会いました。
Uberはドライバーにとってもノンバーバルで
ストレスなく行き先に届けてくれる。
もちろんアプリ上で聾唖のドライバーが来る旨も連絡ありました。

働き方変革のアプリです。

日本でももちろん日本タクシーアプリを使っていますが、
Uberのようにドライバーのレベルを評価しないから、
どんなドライバーがくるのかわからない。
配車料金まで出しても、流しを拾うのとあまり
サービスが変わらないのが事実ですね。
蛯原さんが指摘しているようにもはやウーバーを受け入れるべきかとかいう次元ではない。この瞬間にもウーバーやディディは世界中で何百万台、何千万台という配車を行い膨大なデータを集めている。データ量で国内だけのプレイヤーが囲いこんだところで勝負になるはずもなく、今後は自動運転やEVシフト含めて、グローバルの巨大テック企業と自動車企業の争いになっていく
この連載について
テクノロジーによって交通産業を革新する巨大ベンチャーのUberは、これまで閉ざされてきた日本市場に上陸できるのか。その舞台裏を、日米両国の取材を基にしてNewsPicksオリジナルレポートで描く。
Uber(ウーバー)は、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する、自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。現在は世界70カ国・地域の450都市以上で展開している。 ウィキペディア

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