「仲間づくり」のスローガンの下、トヨタは穏やかなアライアンス形成で実際は勢力図を急拡大している。スズキ、マツダ、ＳＵＢＡＲＵを含めたトヨタ陣営は2017年は1,600万台を超え、ダイムラー－ルノー／日産／三菱陣営の1,380万台を突き放している。三位のＶＷグループは1,000万台ちょい。
中国事業から意図的に距離を取る現在のトヨタに、規模の内部成長を求めることは間違いだろう。最大限に中国成長へ舵を切っているＶＷグループやルノー・日産とは戦略が違う。中国事業に比重を置かずに、現在の規模と収益性を有するトヨタはやはり凄いものがある。
ただし、一言加えれば、「中国ベットしていないから低成長でもしょうがない」という意見をトヨタ内部から耳にする。「いいクルマづくり」に重きを置き、「良品廉価」を忘れている現在のトヨタの開発姿勢にも一因は有ると感じるのだが。

毎度、商品の内容、価格帯、寸法などの違いを全く無視して、単純足し算の販売台数をもって、会社の規模を示す、こうした統計比較の妥当性に悩む。

かつての総合家電の規模を、冷蔵庫、テレビ、パソコン、携帯電話など異なる商品の台数合計で比較するようなものだ。

週刊誌と専門書の違いを無視して、出版社の規模を発行部数だけで比較するか？

比較不能では！？

ちなみに、世界の自動車メーカーの、２０１５年の台あたり売上高を比較した。次のメーカーは、２００～３００万円の範囲に入らない。
ダイムラー　約７００万円
ＢＭＷ　　　約６００万円
タタ　　　　約８００万円
スズキ　　　約１００万円
ポルシェ　　約１３００万円
ＤＭＣ（中）約１００万円
日野　　　　約１１００万円

商品の違い以外に、事業領域（金融、リース、レンタル、サービスなど）や自動車以外の商品（自動二輪、産業機械、船舶など）にも違いがある。

こうした違いを補正せずに、無邪気に台数で比較することは、やめよう。収益性や事業競争力ではなく、台数志向の事業を煽るだけだ。

追記
2017年、アライアンスのメンバー3社は全10ブランド（ルノー、ニッサン、三菱自動車、ダチア、ルノー・サムスン、アルピーヌ、ラーダ、インフィニティ、ヴェヌーシア、ダットサン）を販売。ニッサンのロシアにはカザフスタンを含む。中国、ルーマニア、韓国を含んでいる。
ところで、ＨＰでは、日産をニッサンと表記し、三菱自動車はミツビシと表記していない。「ミツビシ」を、商号から切り離し単独で使用することを、三菱グループから認めてもらっていないのかもしれない。そうすると、将来、ブランドの統合を迫られる。

予断ですが、年間1000万台を生産するということは、1分間なら20台。3グループ合わせると、1秒1台。
全世界でということではあるものの、上位3グループがこのペースで車を作り続けているというのは、すごいというより、自動車産業の巨大さに恐ろしささえ感じます。

保有台数ではどんな順番だろうか。
人キロ、トンキロではどうだろうか。

神領さんの良いコメント。明らかにゲームのルールが変わるのが目に見えている自動車業界でas of todayの販売台数の比較の意味のなさ。テスラの時価総額見てください。

日産(というよりゴーンさん)悲願の1000万台グループ入り。
皆さん仰るように、うまく手に入れた三菱合算が効いてますね。

日本でやらかしても全然問題ない。むしろ日本市場はあまり貢献してないのがよくわかります。

トヨタも前年比2.1％増の1038万6千台と過去最高を更新したのですが、それでも3位後退となりました。

単価が低いのが玉に瑕。コモディティ化の進むこの領域で、規模だけで生き残れるのか、まさに勝負所ですね。

もうこういう報道はやめてほしい。一体どういう定義でグループと認識し販売台数を順位付けしているのか？

ブランドであれば、日産と三菱は違うブランド。資本関係であれば、 上海VW の筆頭株主は上海汽車なので、中国のVWの販売台数は上海汽車の台数カウントとなる。日産の中国販売台数も東風汽車となる。

ゴーンさんのPR戦略にまんまと引っかかっている。

グローバル自動車ビジネスはそんな単純なものではない。