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「自動運転車で死亡事故をおこす恐怖から救って欲しい」、「人手不足だから一般人もUberドライバーとして使いたい」「配車アプリの使用料を上納金として取られるのは腹が立つ」。タクシー業界の最前線にたつ経営者たちのホンネは、めちゃくちゃリアルです。

2017年にUberがタクシーと共存する方向性を打ち出すと、水面下では、こうした動きにアグレッシブに反応する人たちも。経済が縮小する地方で、いかにUberのテクノロジーを使い倒して、収益やドライバー不足、新ビジネスを展開するチャンス、またマーケティングに利用するチャンスをしたたかに狙っています。

普段は垣間見ることのない、タクシーをめぐるカネ、圧力、力関係などの「不都合な真実」も合わせて、ディープトークを展開してもらいました。
「出る杭は打つ」という、横並びのムラ社会。そして既得権益の壁。これが日本からイノベーションを消失させ、労働生産性を低下させた根本的な原因である。僕のこれまでの人生も、それら理不尽なものと戦って村八分にされ続けることの連続であった。NPの場においてさえだ。

とりわけ、金融や運輸など規制業界においては、監督官庁の省益保持という要素も加わるため、その傾向が顕著だ。被害を被るのは今の消費者だけでなく、未来を担う子どもたちだ。

既成概念と既得権益を乗り越えるには、個々人の頑張りだけでなく、政治が主導する、日本国としての「意志」が必要である。一向に抜本的な規制緩和が進まないまま、既得権益者の痛みを伴わない極端な金融財政政策だけでカンフル剤を打ち続けている現状に強い違和感を抱かざるを得ない。もちろん既得権益者には業者だけでなく、シルバー民主主義を支持する高齢者層や、大政翼賛会的に権力に擦り寄り意見が合わない層をバッシングするような一部のネット世論も含まれる。結果的に政治にも変革が必要なのではないか。

今週でプロピッカーを降りさせていただくが、NPはもっとイノベーティブで、多様な意見を尊重し、「出る杭を大事にする」場であって欲しかった。https://newspicks.com/news/2780839?ref=user_345620
あ、今日は悪役ですね私(汗)色々とツッコミたい所ですが、、、このお三方とも、それなりに色々と情報収集して「自分の頭で考える」姿勢はエライですね、結論はちょっとアレですが(汗)

少々事実関係をお話ししますと、

「全国タクシー」アプリに入るのを断られた経営者の方には申し訳なかったですが、、、JapanTaxi社としてはある程度信頼できる経営をされているタクシー会社をパートナーとしてお迎えしてますので、品質サービスや設備投資をあまりされていないタクシー会社様はお断りしているケースもあります。

「全国タクシー」に入っていただくのにコストがかかるのは事実で、記事中に100万円とあるのは既存のタクシー無線システム(富士通テンやパナソニック製)とAPI連携するのに必要なコストでして、これはJapanTaxiでなく無線システム会社に支払われます。まぁもったいないのですが、ワンタイムなので仕方ないと思っていただける方がほとんどです。

ランニングコスト、JapanTaxiが頂く手数料は1配車あたり数十円で、これは売上の1-3%程度でして、、、Uberは20%ですから、1/10程度の安いマージンで頑張っております(汗)

という訳で、、、

まぁ、どの産業、どの会社でも、不満を持っている人の話だけを抜き出したらこんなものかもしれないんじゃないのかな、と。

あ、もちろん、タクシー業界の体質改善、必死で頑張ります!
>「東京で新しい挑戦をする人たちは「ベンチャーですね!」などと評価されます。ところが同じことを地方でやると「この裏切り者が!」と叩かれますから。」

Uber云々のみならず、日本を覆っている閉塞感の正体の一つが、この「村八分」のメンタリティなのだと思います。

地方と言う名ムラ、業界と言う名のムラの悪い面が端的に現れたのが、この「村八分」という現象だと言えるかもしれません。

とはいえ、安定した共同体であるムラからよそ者を追い出そうと言う意識は、ある種自然な人間の感情の発露であり、容易に打ち払えるものではありません。

問題は、そのムラが滅びつつあるのに、いつまでも感情に従って行動し、その先に本当に未来があるのかと言うことです。

タクシー業界だけでなく、様々なムラに安住する多くの企業経営者にとっても、Uberを巡る「村八分」は決して人ごとではないだろうと思うのです。
Uberが諸々の規制や大人の事情で参入が難しいということであれば、ニューヨークにはUberもイエローキャブもどちらも必要なものとして存在しているように、例えば東京も先進事例から学んで、「共存」できるように考えていけば良いのでは、とよく思います。 (あくまで利用者視点で書いてます)

確かにUberは利用者にとって、安くて便利、相乗りもある、ドライバーのレーティングもある、レシートも利用区間が分かり透明性が高い、と良いことづくめに見えますが、一方で、「即効性」に欠けるという特徴があります。確かに2分で来る場合もありますが、目の前のタクシーを呼ぶのとは大きく異なります。

タクシーの強みはこの「即効性」だと思います。いまどうしても乗りたい時、雨の日で困った時やデートで間髪入れず次の店に移動したい時などで、それはUberには敵わないです。

マンハッタンを歩くと、物凄い数のUberやLyft、Viaなどのライドシェアサービスを見るけれど、それ以上にイエローキャブの黄色い車体を数多く目にします。(そして空いてるタクシーを見つけることの方が難しかったりもします)それだけすぐ乗りたい需要が大きいのではと個人的には思いました。東京もあれだけ交通網が発達してますので、実際に「今」を求めるニーズが高いのではないでしょうか。
記事にもありますが、ワンメーターなどの短距離ニーズもタクシーの方が満たします。

また、Uberは需要と供給で価格が大きく変わります。例えば、飛行機が到着して、街の中心部に向かいたい、という時には普段の数倍にも値段が上がります。そういう時に普段Uberを使う人もタクシーを使います。
(他にも例えばイエローキャブはマンハッタンからJFKまで定額料金でいけるものがあり、Uberより安い場合などもある。)


長文になってしまいましたが、アメリカでずっとUberを使ってきて同様にタクシーも使い分けていました。日本でもタクシーは乗り合い、という方向でなく、Uberがあってそちらと使い分けるサービス、という方がスムーズに行くのではないかと個人的には考えてます。

両者ともに多くの困難があり、大変な話かと思いますが、利用者の観点からもっとタクシー・ライドシェアが便利になったら嬉しいです。
銀行業界も出版業界も小売も物流も、結局日本の産業は全て、黒船や外圧によってぶっ壊わされてきた、それまでは必死に鎖国して「現状維持」を金科玉条とするのが江戸時代からの日本人の精神性としか言いようが無い気にさせられる、おぞましい内容ですね。

どうせ壊れるものは壊れるのにギリギリまで鎖国する事で、ミクロの既得権益にとっては最後の搾りかすまで汁を吸えるが、マクロで見ると社会にとっては損のほうが大きいとなります。

諸外国のように国産ライドシェアを育てるべきでしたし、せめて韓国のようにタクシー会社連合による配車アプリが定着してからUberに市場を明け渡すなど、もっとマシなやり方があったはずですが、今のところ最悪の道に進んでいるように見えます。
すごくすごくおもしろいです。「競争はしたくない。頑張りたくない。」というタクシー会社(業界)。だからこそ、今ちゃんとがんばれば、がんばった分だけ返ってくると思います。
例えば、人手不足が深刻になっていく中で、態度は悪いがベテランで稼げるドライバーを取るか、地理は苦手だけれど接客が好きな若者を育てるか。問題として挙げられていることは、かなりの部分がテクノロジーで解決することでもあると思います。

視点として忘れてはいけないと思うのは、お客さんのために1番いいのは何かということ。タクシー×テクノロジーの領域は、様々な面で規模が効いてくる気がしていて、連合が大きくなるほどお客さんのためになるサービスはたくさんできる気がしています。そして、それを主導するのは必ずしもタクシー会社でなくてもいい、とも思います。
10年前、出版業界にも全く同じ状況がありましたよね。Amazonと水面下で交渉しないように業界横並びの電子出版団体を立ち上げて抜け駆けがないように構え、一部の"異端児"がそれに抵抗していた構図がそれです。その後の経過はご存知の通りです。
外資プラットフォームに乗らないなら、日本の資本と先見性ある企業が整備したプラットフォームに乗るのも手だと思いますが、他業界でも同様に先行PFの利用料を払いたくない企業がいるわけです。
前にも進めず後ろにも行けず、そんな状態を京極夏彦氏は当時電子出版で出した著作の中で主人公にこう言わしめました。「死ねばいいのに」
このインタビューの方々は外資積極派、その後の流れも自己責任で、変わらないより変わることを選びたい会社であり、その挑戦は素晴らしいことです。しかし国内プラットフォームの単純否定も短絡的かと思います。
都市部と地方では事情も異なるため是々非々の議論があっても良いと思います。
どこの業界にもこういう悪しき風習は残存しているような気がします。
私も「昔からやってます系」のセキュリティ系イベントには顔を出しません。
年功序列を決め込まれますし、「○○さんには挨拶した?」など極めてくだらない儀式が始まるからです。
仕事柄、全国各地でタクシーに乗る機会がありますが、地方のタクシードライバーの方は平均6-70代、給与も10-15万円ほどと言っていました。また、観光客も現金払いのタクシーよりもアプリで完結するuberやLyftを好んでいることは事実です。タクシー業界にもイノベーションが起きることを願います。
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全国のタクシー会社の過半が赤字経営ですが、それでもキャッシュを回しています。だから、しまいには乗務員の社会保険料まで運転資金に回したりするのです。