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日本の起業家は残念。なぜせっかく良くも悪くもライドシェア鎖国している間に日本独自のライドシェアサービスが発展しなかったのか。各国ではDidiやGrabなど国産ライドシェアがあるではないか。行政対応の未熟さゆえ自業自得で上陸出来なかったUberが今年再上陸したら、結局はこの巨大なヴァージン市場日本を米国の巨人に明け渡してジ・エンドとなるのは明々白々ではないか。日本交通川鍋さんが孤軍奮闘しておられた印象は強いが、規制はあるとて(あればこそ)創意工夫して新規参入の起業家がタックルして獲得できる余地は、他国の事例を見てもあったはずです。
2018年は、日本のタクシーと交通テクノロジーが劇的に変わる、歴史的な1年になると確信しています。たとえば「乗り心地」ひとつとっても、それは高級セダンなどのハードウェアによるものから、自由自在に、スマートに移動をサポートしてくれる高度な配車アプリなどソフトウェアによるものに、ユーザーの関心がシフトしていくと見ています。

とりわけUberに注目するのは、① Uberの劇的な方針転換(規制やタクシーと対決するのではなく、業界と手を組む)、②中国系白タクのような違法サービスが日本で蔓延し、旧来のタクシー業界も利便性の高い配車アプリや新しいテクノロジーに目を向けざるを得ない、③ソフトバンクがUberの筆頭株主になり、日本国内でのアライアンスやイメージアップが進むこと、です。

「俺はなんてバカなんだ」。ソフトバンクグループの孫正義社長が、死ぬほど後悔したと語っていたのが、2014年にUberへの投資をしなかったことでした。時が経ち、いまや筆頭株主。かつては外来魚のように扱われたUberが、まったく別のアプローチで日本の交通をどう変えるのか、5日間にわたってレポートします。

NewsPicks編集部では、3年前からUberについて特集を組んできました。そのUberが、CEOが変わって、ついに日本に再挑戦。しかも、いまのUberの筆頭株主は孫さん率いるソフトバンクです。

あの便利さが、ついに日本に本格上陸するのかと思うと、楽しみでもあり、またこの日本でどこまで挑戦できるのか、注視したいと思います。
タクシー規制緩和が先、イコールフッティング希望。雪の日にUberが短距離で2-3万円請求して喜ばれ、410円で頑張るタクシーが「来ない!」と怒られる。中にはサービス悪い乗務員がいるのも確かですが、全国35万人のタクシー産業に携わる殆どの人々は真面目に頑張ってます。
今回Uberのテクノロジーについて調べるなかで、最適なルートを弾き出す検索エンジンの名前がGurafu(グラフ)だというところが気になりました。
道をグラフとして計算処理することに由来するようなのですが、ローマ字読み,,,日本人の関わりについて、更に調べたいです。
非常に楽しみな特集。
ソフトバンクはDiDiにも投資しているので、日本展開の時にどういう形で投資している企業同士のバランスを取るのかとか、深くまで突っ込んで取材して欲しいです。

追記:
蛯原さんのコメントに強く共感します。
中国にいるから思うのかもしれませんが、官民ともにダイナミックさを失っているのを感じております。
その中で仮想通貨周りの動きはなにかが変わってきていると感じるので、是非この分野も変わるといいですね。
凄いメンバーの経営陣ですが、ほとんどの経営陣が「Culture(文化)」について言及しているのが印象的です。"Toe-Stepping"(人を踏んでのし上がる)から”We do the right thing. Period."(正しいことをする。以上。)という180度の転換。スキャンダルも問題ですが、やはり各国での訴訟コストが経営上重いという事でしょう。

タイでGrabとUberを併用している感覚では、Uberの方が便利です。台数はGrabの方が多いですが、キャッシュレスであることと、需給によって価格が変動することで本当に困ったときにつかまりやすいからです。UIもUberの方が若干良い。ちなみに先日大雪の日に日本で試しにUberを立ち上げて見たら、銀座から品川まで15,000円くらいでした。もちろん高いですが、本当に困っている人なら使うでしょう。需給で価格が決まることは合理的で、ユーザーの選択肢が増えることはやはり良いことだと思います。日本でも普及してほしいです。
シンガポールではアプリ上で普通のタクシーが呼べてかつ5段階でドライバーを評価できるUber Flashというサービスも始まっている。日本ではソフトバンクはLyftやGrabと違ってUberは評価していないから出資しないという言説が広がっていたけど、実際にヘビーユーザーになるとUberの優位性明らかだから、孫さんが見送るはずはないと思っていた
UBERのタクシー会社との協調戦略が、日本では具体的にはどういう形で実現するか注目です。
アプリの先進性だけで優位に立つのは難しいと思う。
インバウンドの旅行客だけでは市場が小さすぎる。
現在、日本のUBERが行なっているダイナミックプライシングは、「タクシーに比べて安いことはなく高い時だけある」と思われている。
これは安い時もあるのでないと競争力にならないと思う。
日本の二種免許を尊重する戦略となると思うが、たとえば個人タクシーの組織化は可能性があるかもしれない。
あるいは成長志向の小規模タクシー会社の組織化の可能性もあるかもしれない。
いずれにしても、タクシー規制の部分的緩和は働きかけていく必要がありそうだ。
昨年11月に始まった国際交通の配車アプリを活用中。先日の都内大雪の日でも、難なく何度もタクシーを確保し(それも10分以内に乗車)、大手タクシー会社の配車アプリの利便性や安心性は高いと感じた。一方、410円の配車料金+通常のタクシー料金はやはりコスト面で不満。もっと市場に目を向けた規制緩和を実施して行かなければ、世界的な流れに飲み込まれるもの時間の問題だ。ただ、Uber日本市場参入は歓迎だが、単なる利便性やユーザー体験だけでなく、低価格や利便性の裏側に、不安、混乱、心労があることを知ることは大切。
この連載について
55カ国、250都市以上で世界を席巻する配車サービスウーバー。本連載では14回連続でウーバーの躍進と課題についてリポートする。