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大前提として、EVだから環境負荷が小さいわけではありません。なぜならEVを走らせるための電気は石油などを燃やして作られますし、それを各充電ステーションに送電する際のロスを考えると、エネルギー効率がガソリン車と比べて大幅によくなるわけではないので、EV=地球に優しいは車メーカーのイメージ戦略によるところが大きいです。

記事にもありますが、実は電気自動車の歴史はガソリン車よりも古く、当初は電気自動車よりもガソリン車の方がエネルギー効率も良く、内燃機関の技術向上などもあり実用に耐えうるということで、ガソリン車に取って代わられたという歴史があります。

それがバッテリー技術の向上などによってまた電気自動車がガソリン車に追いつきつつあるわけで、そういった意味では最も本質的な変化は環境負荷よりも、ガソリン車よりも少ないモジュールで自動車が開発できるようになり、テスラのような新興企業でも製造ができるようになった(もちろんとはいえそんな簡単ではないと思いますが、、)事と、製造の差別化要因が少なくなる事でよりConnectedなどのサービスレイヤーでの差別化が重要になった点であり、自動車=モビリティという巨大市場が、自動車メーカー以外にも大きな可能性が開かれることがパラダイムシフトです。
何が起こるか、でここに書かれていないことで重要なのは、供給側の変化かと思います。

組み立て工数、部品点数が大幅に減るので(四万点から四千点と聞いたこともあります)、それに合わせて、生産設備で余剰人員が大量発生する可能性があり、段階的に移行しないと、特に日本のように雇用規制が厳しめの国では難しい舵取りを迫られます。
同様に、部品点数が集約され、シンプルになると言うことは、メーカーを超えた部品共用化の可能性も高まり、メガサプライヤーの市場支配力が強まる可能性もありそうです。
販売網でも、最も重要な収入源であるメンテナンス収入が減少します。オイル交換などの定期的なメンテナンスが不要になるか、もしくは極めて困難になるので、販売網のあり方も見直さなければなりません。
中古車流通も形が変わるかもしれません。バッテリーの寿命問題がある一方で、バッテリー載せ換えやソフトウェアの更新など、一部の更新で製品価値を大幅に再生できる可能性もあると思うからです。
製品自体が変化すると同時に、価値連鎖全体も変わります。タイタンと呼ばれるような一千万台クラブと、それ以外のブティックに二分化するという見立てもあり、今後の方向性は予断を許さない不確実性のある状況かと思います。
芝浦工大繋がりですかね。
sponsoredですからあまり突っ込んだ話はできないんでしょうけど。
CO2削減とNOx等排ガス浄化、EVと自動運転や運転アシストがあたかも相関関係あるように一緒くたに議論されてるのが残念。

お二人はお詳しいでしょうから、記事化する際に端折ったのかな、とも思います。
本質的にEVの欠点は走行距離ではないでしょうしね。

EVが日本で流行らない理由は明確。
元々原発の夜間電力を効率よく使うため電気料金を安価に設定してあわよくば家庭用電力のバッファにも、という話だったが、東日本大震災でおじゃん。そこで目的を変えないと行けませんが、現状はユーザーがインセンティブを得る状況になっていない。
そこに持ってきてEVは充電時間や電池温度依存性、高速での能力が低いなど内燃機関車と比較してデメリットしかない。

これでは流行る理由がありません。

メルセデスは1990年代にEVやFCVも可能な設計のVisionA(そして初代Aクラス)やシェアサービスも考えたスマートなど、将来の自動車像とメルセデスベンツ社の立ち位置をどうすべきか、意欲的に模索されていました。CASEのうちA以外は当時実現しようとしていた。
そういう意味では今で言うCASEコンセプトの第一人者とも言えます。

そのあたりをもっと取り上げればいいのに、といつも思うんですが、もしかしてエルクテストで失敗してしまった初代Aクラスは黒歴史なんですかね。
日本でEV化が盛り上がらない理由は、大気が汚染されていないからではなく、自動車メーカーによる短中期的な自社の競争力保持や、既存の自動車産業の保護のためではないでしょうか。

日本は自国産業を守るべく「HVはエコカーだ」として、各メディアを通じて広め、推進してきました。しかしZEV法で、まさかハイブリッドカーが21018年より対象から外されることとなることをみなさんは想像していたでしょうか。日本で定義したものが、世界では通用しないということが、昨今多く見受けられるようになってきているように思います。

最近のニュースでは、EV化という表現ではなく、電動化という表現が多く使われていますが、電動化という造語は日本独自のものであり、世界では通用しないものであると考えています。欧米ではEV化へのシフトが顕著な中、なぜ日本ではEV化ではなく電動化という表現が用いられるのかを考えてみると、どうしてもEV化の方向には進めたくない思惑や狙いが見えてくるのは、私だけではないはずです。

ただ世界に目を向けると、EV化の流れは止めることができないところまで来てしまっています。この流れに乗れるか否かが、日本の未来を大きく左右することになるのかもしれません。
「日本でEVが盛りあがらない理由は明確。大気が汚染されていないからです。53年規制(自動車排出ガス規制)で、いち早くエミッション(自動車からの排ガスなど大気中に排出される大気汚染物質)対策に着手しました。さらに、オイルショックを機に燃費の向上が図られ、結果的にCO2の排出量も削減されました。」(記事引用)

かつては整備不良で黒煙を巻きちらすトラックなどが一定数存在したが、最近は機械精度があがり整備状況も良いのか、そうした車両をたまに見かけると懐かしい感じすらする。大気汚染や河川、海、土壌の汚染をさんざんしてきた高度成長期の日本の経済社会が、環境の浄化に向けて積み上げてきた社会的資産は評価してよいと思う。

自動車に関していえば、環境負荷の更なる逓減とともに、事故のゼロ化に向けた動きをどのように達成していくかが最大の課題だと思う。人類史は地球規模の移動の歴史ともいえるもので、自動車を含むモビリティ(移動手段)を持つことは人間らしさの根源といえる。自由で快適なモビリティがあらゆる人にの保証される社会となることを願う。
アメリカのFacebookに行った時、電気自動車用の駐車場がズラリと正面に並んでいて、普通車は奥に行けと言われました。

EVシフトは少しずつ進んでいる感
EVはパワトレの話ですが、時期交通システムのビックデータとなるコネクテッド化の方は本当に社会を変えていくでしょう。こちらにも目を向けて欲しい。
時計と同じで、並存するのでしょうが、大衆化するのは安くて性能の優れたものでしょう
本文中にもチラッと出て来ましたが、排ガスの件はぜひとも「トータルで」見ていただきたいですね。
EV は環境負荷が極めて小さいと言うのは間違い

環境負荷を下げるためには発電を火力から原子力にシフトする必要がある
本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
4.38 兆円

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