マツダ、トヨタと共同開発の自動運転車でロータリーエンジン復活へ
コメント
注目のコメント
EVでロータリー技術復活の方向性は、下記でも出ていた。それをトヨタとのEV提携でも活用するということ。
https://newspicks.com/news/2606534
本記事のポイントとしては、バッテリーだけだと実用性が足りないというトヨタの考えを示しているところ。バッテリーだけなら、そもそも発電機としてのエンジンを積む必要はない。
e-Paletteは商用車。そして商用車は稼働が重要。夜間の非稼働時はバッテリー充電、日中に切れそうになったらロータリー発電（シリーズハイブリッド方式）という組み合わせを現実論として考えているのだと思う。以前からEVのレンジエクステンダーとしてロータリー採用の話はありましたね。
以前にもコメントしましたが、再掲します。
https://newspicks.com/news/2617624/
ロータリーはその構造上、燃焼室が偏平なのでキレイに燃やすのがツライ、燃焼室壁面が常に変化していくため熱損失が大きい、などキビシイ条件が多いです。
シーリングもアペックスだけじゃなく側面もやらなきゃいけない。
本来なら燃焼圧を有効に使う為に、排気量に応じて偏心量を増やす(レシプロのストロークアップ)のもしたいでしょうけど、トロコイド曲線のハウジング形状を再設計するのは非常にタイヘン。
なので過去唯一FFルーチェ用13Aでチャレンジした以外は全て同じ偏心量(排気量変更時はロータリー厚みだけ変更)。
まさか13Bをそのまま載せるわけじゃなく、小型化するんですよね？
もっと開発費をかけられれば良くなるかもですね。
〈追記〉
寒暖サンタさんの仰る通り、本来であればロータリーエンジンは特性上定回転定負荷で使用するのが適しており、レンジエクステンダーとしてはいいと思います。
むしろスポーツカーの場合、小型であるために搭載性がいい(歴代RX-7はフロントミッドに搭載)反面、回転物(ローター)の質量が大きいため、慣性力がかなりあり、細かい回転数コントロールが苦手なこと、回転によるジャイロ効果が出てしまい曲がりたがらない、左右でコーナリング特性が変わる、なんていう、効率等を抜きにしても、スポーツカーとして致命的なネガがありました。
＜追記２＞
Saitouセンセ
コメントありがとうございます。ジャイロモーメントの話はなぜかほとんどの自動車ヒョーロンカの方はコメントしないんですよね。ワザとかな。
これ、スポーツカーを名乗るならかなり重要なファクターなんですが。
確かルマンを制したチャージマツダ787Bの４ローターエンジンはロストワックス製法で最適化してローターを軽くしていたように記憶しています。そう言うレベルまでの話なら、ロータリーはまだまだ行けると思います。レシプロに比べて１サイクルあたりの爆発数が多いロータリーは本来低回転から安定して回るはずなのに、そうなっていないのはローター質量がありすぎるからかと。何らかの解決策を期待します。
EVからだいぶ外れてしまって申し訳ありません。
