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自動化、電動化が進むとして、その時の市場規模、さらに地域性が気になります。政策的に普及を進める地域があるとして、普及が進むのはやはり先進国が中心だと思います。クルマ市場そのものの拡大は新興国が引っ張るのでしょうね。
完全自動運転車は、全社が自動運転に転換するまでの長い移行期の間、大都市に壊滅的な混乱をもたらす。
というのも、市街地での自動運転はリスク最小化のために、歩行者が車道よりに歩いているだけでも超減速する、あるいは停止するだろうし、細い道では自転車すら抜かさないだろう。また、深夜で他に走行しているクルマがゼロであっても速度制限は守るだろう。つまり教習車が渋滞引き起こしている状態が定常化することになる。
これを緩和するには交通規則の柔軟な適応(時間帯別とか自動運転車用規則など)が必要だが、歩行者や自転車が交通規則を守らない現状ではそんなことはできない。
ということで現実的な運用としては高速道路と専用道では自動運転、市街地では人が運転、というのが長い過渡期の現実解と考える。なにしろ一番自動運転を阻害しているのは予測できない人間の行動なのだから。
自動運転車と手動運転者が混在している状態がいちばん技術的には難しい。ぜんぶ自動運転車になってくれちゃえば、他の車の位置情報とか予想経路とかを通信で取得できるから。そうすれば歩行者のいない高速道路の走行とかはかなり技術的に用意。

だから、国一つが「いっせーのせ」でぜんぶ自動運転に切り替えてくれちゃえば技術的にほんと楽なんだけど、もちろん現実的にはそうはいかないから難しいのです。
ニュース元
https://www.bcg.com/ja-jp/d/press/11january2018-automotive-profit-pools-180934

NHKさん.放送では無理だと思いますが,ニュースを文字起こしして記事にしたときは,ニュースソースを書いてください.
完成自動運転のリスクを過小評価している。

たとえば、全自動運転車は、ちょっとした非定常的な条件や異常検知に反応し一切のリスクを回避しようとあちこちで車両を急停止させる。そこで、停止車両を再始動させる運転手が同乗していなければ、車両は放置されることになる。だから、運転免許保持者が必ず一名同乗しなければならない。

この車両停止は連鎖するから、かくして、救いようのない渋滞が慢性化し、社会機能はマヒに陥る。

こうしたリスクから、全自動運転車は都市部でしか運用できない。救援の仕組みがない僻地で車両停止すると、乗員の生命の危険さえある。

社会システムとしての交通システムが全体として完成されなければならない。車だけが単独で突出して進化しても意味がない。
自動運転車は路線バスから導入されて行くでしょうね。
運行ルートが決まっているのと、決まっていないのとでは難易度が全然違う。
そう考えると、妥当なセンかと思います。

ちなみにここで言う電気自動車はEVだけでなく、HVやFCV含めたものかと思います。EVだけで現在1%無いでしょうから。

『さらに、乗用車のうち電気自動車の占める割合が現在の1%から30%に増加し、ガソリン車やディーゼル車の割合が大きく減ると予測しています。』
まぁそのぐらいは行くでしょうね。というか、少しコンサーバティブにすら感じるのですが、どうでしょうか?
完全自動運伝までにあと10年もかかるのか? それが前倒しになれば、普及ももっと早まりそうです。
そして何より、完全自動運伝でなくても、高度な部分的自動運転はむしろふつうになっているのではないかと…
少なくともそのぐらいのつもりで準備をしておかないとと思います。
まあそれくらいは行きそうだ
BCGの試算によると「17年後の2035年には世界で販売される新車の23%、およそ4台に1台を占める」とのこと。完全自動運転が1/4というのは期待したい。問題はそこまでにどれくらい法整備などが変わっているのかというところだと思う。新規参入はかなり期待したいところ。
グーグルカレンダーに。。。

ちょっとそれますが、こういう予測はエラーバーつかないんですかねぇ