車載用“角形”電池でもトップに、パナソニックがトヨタの電池パートナーに名乗り
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元々円筒型はモバイル向けの汎用品と言うだけで、車用の規格ではなかったが、円筒であるが故の隙間と、その圧倒的に高いエネルギー体積密度故に、水冷式にしてもシステム容量をそれほど大きくしなくても済み、テスラの躍進を下支えした。
しかし、テスラのビジネスモデル自体がおよそ自動車会社とは言えず、パナソニックには不安があるのだろう。
テスラはカリフォルニア州おける他社のZEV規制罰金を集金して利益を得ている上、異常な加速性能（60mph（約93km/h）加速1.9秒（日産GTRは2.9秒、世界最高加速のポルシェ918スパイダーでも2.2秒、F1は3秒以上）と馬鹿げた程でかい電池（200kWh、リーフ5台分）を積む新型ロードスターという3年以上先に納車される車に25万ドル（約2800万円）の全額を予約金として要求、年度で一度も黒字を出したことがない、100億ドルの負債、償還と返済が年20億ドル、金利4億ドルなど）
参考
テスラが編み出した新錬金術は成功するか？ 山本隆三
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/11308?page=3
おまけに、水と接触すると生物に最大限の痛みを与える「フッ化水素酸」（いわゆるフッ酸）という毒物を発生するフルオロリン酸リチウム（LiPF6）を電解質として使っているリチウムイオン電池をジャボ漬けの水冷式として使うというのは、技術的にみてかなりハイリスクな組み合わせ。（水冷式は、フォードやGM、中国のBVDもそうだが、テスラの様なジャボ漬けなのかは不明）。
フルオロリン酸リチウムの呪縛を解く全固体電池を比較的早くから開発してきたパナソニックが、トヨタを「先行している」と公に評価したのは初めて聞いたが、私の知る限りトヨタは世界で圧倒的に先行している（スペックと、特に生産技術）。
今回の協業発表は、発表内容は非常に微妙な「検討」の発表となったが、邪推するに、パナ側の「名乗り」ということで、トヨタからすれば技術供与と受注と引き換えに全固体電池生産のリスクを、テスラ向け18650とギガファクトリー一本足打法で不安が募るパナに負って貰おうという算段ではないかと。
トヨタにとっても、技術流出の恐れが少ないパートナーはパナくらいしかいないし。角形は円筒型に比べて、角の無駄がない分、エネルギー密度が高まります。また、識者によるとクルマ側のニーズに応じた整形も丸型よりやりやすいのだとか。
「具体的な中身を詰めるのに時間はかからない」とのトヨタ関係者の言葉にスピード感を求められていることを感じます。共同研究なのか、合弁会社設立なのか、果ては生産まで協業するのか？発表資料では全固体について特に言及はなかったが、説明会では下記のような言及もあったことが伺える。また、パナの主力はTeslaとの関係もあり丸型だろうが、密度という観点で規格を角形で作っていこうという意思が伺える。
今後今回の検討開始が実際に提携となったときには、Teslaがパナとの関係で角形に将来的にシフトするかも、注目点ではないだろうか。
『トヨタ自動車は、2020年代前半に全固体電池を実用化する目標を発表済みだ。ここにパナソニックがどう関与していくかは今後、詳細を詰める。「トヨタはわれわれ以上に進んでいる」（津賀氏）としつつも、パナソニックも独自で全固体電池の研究開発を進めている。津賀氏はリチウムイオン電池から全固体電池に一気にシフトできるわけではないという見方を示した。「5年先か、10年先か、リチウムイオン電池に限界が来ることは分かっている。それまでに全固体電池にシフトする準備を進めたい。単独で備えるのではなく、協力が必要だった」（津賀氏）。』
