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これって、石油産業の在庫調整を、自家用車のガソリンタンクを使ってやるようなもので、ガソリンスタンドで「今在庫過剰なんで余分に5L入れておきました」とか、「今日は抜き取らせてもらいます」、みたいな話ではある。


南相馬の大規模蓄電池システムでも、
https://www.tohoku-epco.co.jp/news/normal/1191223_1049.html

4万kW、4万kWhのスペックで、仮にリーフ40kWhとすれば1000台分。それでも東北電力の出力の0.2%の1時間でしかない。

V2G(vehicle to grid)の構想は2008年頃から世界中でコンセプトや実証実験がされて来ているけれど、少なくとも個人所有のEVのバッテリーを、(たとえ多少の金をもらえたとしても)系統の為に放出したり充電するのは、経済合理的に割に合わない。

それは、V2Gをやった場合の社会的なkWの価値とkWhの価値を公平かつ明瞭に評価するのが難しい事にも起因している。

例えば、世の中が「再エネ100%の電力」を社会是として、それに対して、どこまでもコストを払えると言うのなら、これも解の一つではあるけれど。(あまりにも必要な蓄電池の量が多すぎて、電力側からするとEVに持ってて欲しくなる)。

テスラがオーストラリアで12万9000kWhの蓄電システムを約束通り導入したのは、ギガファクトリーにおけるEV向け生産テストの余り物を突っ込むのではと私は兼ねてから予想していたが、その予想は外れ、報道によると、導入されたバッテリーはテスラのギガファクトリー製ではなく、韓国のサムスン系SDI製とのこと。コストは5000万ドルと言われ、kWhあたりの単価は388ドル/kWhでしかなく、システムコストや建設費を考えると大幅な赤字だと思われる(パックあたりの標準的なリチウムイオン電池のコストは270ドル/kWh程度)。
EVシフトでCO2を削減できる.
社会全体トータルで考えると,EVは電力の効率化を促し,温室効果ガスの削減に繋がる.
日産は三菱商事とともに欧州で実験というニュース
https://newspicks.com/news/2564174?ref=user_2112738
があったが,今回は東電との共同研究.小さい一歩であるが興味深い.
東電のサイトによると,彼らがバーチャルパワープラントと呼ぶ概念の実証実験という.すなわち,仲介事業者がエネルギーリソース(太陽光発電,蓄電池,EVなど)を統合・最適遠隔制御することで,あたかも一つの発電所(バーチャルパワープラント)のように機能させる.例えば,太陽光発電の余剰電力の発生が見込まれる場合は,EVへ充電し,逆に不足電力の発生が見込まれる場合は,EVから家庭へ電力を供給(V2H)する.

EVが充電を行うのか放電を行うのかは,EV自身の経済的な意思によるべきで,その仕組みをどう創造していくかが面白いところ.ブロックチェーンやトークンエコノミーを取り込んでいくのでしょう.JSTのCREST「分散協調型エネルギー管理システム構築のための理論及び基盤技術の創出と融合展開」による分散型電力ネットワークの電力価格決定法に関する研究にも注目している.
〈追記〉
T Takuさん
確かにバッテリーを建物に新規に設置するコストを考えると、クルマとしても使えるし蓄電池としても使えるというのは理解できます。
少なくとも小規模パワープラントを目的とするだけではペイしない。
だとすると大した効果のない範囲での充放電しかできないですよね。
単純にデマンド契約条件を細かく設定して、電気使用料そのものを安くするようなインセンティブの方がわかりやすく有効ですよね。
〈完〉

いつも思うんですが、なぜコレをEVでやるんですかね。
蓄電池をバッファとして、充放電により需要ピークや供給過剰を吸収するなら、建物に蓄電池入れた方がいいかと。

要求される電池の要件も異なりますから。
EV用は急速充放電に特化し、かつ安全性マージン高めに取るので、エネルギー密度は不利でしょう。
家庭用ならそこまで急速な充放電不要、安全性マージンもそこそこ、なので安価でエネルギー密度高めの電池が使える。

どの程度のインセンティブが得られるのかわかりませんが、自分のEVが勝手に充放電されて、イザ使いたい時に電池がカラとか、気が付いたら電池が劣化してるとか、まぁあり得ないですよね。

体裁的にEV励行がマストなのはわかりますが、あんまり賢いやり方ではないですね。もう少し考えればいいのに。
ちょっと違う角度から。

前々からテスラへの憧れがありつつも、マンションには機械式駐車場しか空いてなくて物理的にチャージ環境構築ができないため断念。都心マンション(といっても私は東のはずれですが)に住む方々にとって、金銭的な問題もさることながら、物理的にチャージスポットを確保できないからEVを買えない。みたいな人が一定数いるような気がしてます。
ガソリンにせよ、水素にせよ、電気にせよ、車輌を動かす動力はエネルギー。

エネルギーを何から得るかの議論なので、鈴木さんのような発想が必要だと思っています。

少し別の話題ではありますが、スマホの携帯充電池が破裂した事故が昨日ありました。

エネルギーを閉じ込めて持ち歩いているのですから、理屈からすれば自然だと思います。

ただし、その理屈を人間が知恵を使って上手く利用しているから、安全に快適な生活ができているだけです。

話を戻すと、エネルギーを動力源とする自動車を走らせるのであれば、エネルギーを、どこに、どの方式で、どれだけ、どの期間、貯めておくかをデザインすることが必要だと思います。

民間だけで行うことは難しいと思いますが、産学官となるともっと難しいので、民間での合従連衡を強化することが得策だと思います。

この取り組みは成功して欲しいです。
送電線(^^)
稼働してない自家発電の有効活用や、遠隔地の再生可能活用に向けた送電線の開放とか、自らの存在価値を切り刻むような改革をしないと日本の電力は安くならないと思います。雇用と政治に直結するから、簡単ではないが、このニュースはいかにも時流に乗った改革してます、というポーズとしか見えない
既存の大型蓄電池のシステムでも、小型の蓄電池と電力変換器を分割して搭載しているケースもあります。
なので、EVの蓄電池と急速充電器(これは電力変換器の一種)の組み合わせと一緒なので技術的には不可能ではないと思います。

EVの蓄電池の容量はそもそも小さいので、台数を増やしたところで、大きな電力需要に対応できないという意見については確かにその通りだと思います。
ただ、電力の変動は需要に合わせて大きく変動する長周期変動以外にも、数分単位で変動する短周期変動もあり、それを補償するという目的で使用するのであれば、充電容量がそれほど大きくなくても可能です。
短周期変動の様な急速な充放電はリチウムイオン電池が得意とする領域ですので、一つのアイディアとしてはありなのかなと思います。

まあ、「わざわざEVの蓄電池でやらなくていいんじゃないか?」とは私も思ったんですけどね。
EVを蓄電池化して、家、自動車と生活の中で使うものを連動させていくのはいい考え方だと思う。
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
2.12 兆円

業績

東京電力ホールディングス株式会社(とうきょうでんりょくホールディングス、英語: Tokyo Electric Power Company Holdings, Incorporated。 ウィキペディア
時価総額
4,660 億円

業績