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一次資料に当たってはいないが,たぶんここに書かれていることは正しい.

より広い視点で,現在のガソリン車全盛世界とEVが行きわたった未来の世界を,全地球規模でどちらが望ましいのか,考えてみる.
EV化の最大の利点は車1台の設計の自由度が上がることです.ガソリン車はまずエンジンが中心にあり,その周りに...とやっていくと,今の形態は最適解に限りなく近い.そこへ来た電動化である.インホイールモーターが具体例のように車の設計がエンジンという制約から解放される.エンジンという制約が無くなり,広い解空間で新しいクルマの最適設計の探索が始まった.
さらにそこに自動運転がくる.無人の車が自動で給電し,所有者が望むなら,使っていない時間はシェアで維持費を稼ぐようになる.クルマ活用の効率化が進むと,少数の何者かが代表して持っているクルマを多数でシェアするようになる.結果,クルマの数は減少するかもしれない.
さらに効率化が進むと,クルマはモビリティの一手段として,鉄道,航空機,船舶,昇降機と融合が進む.簡単に言えば,乗り物間がシームレスになる.
さらに,EVは電力システムに取り込まれる.電力の効率化を考えるならば,電力供給は分散型電源,双方向ネットワーク型となり,EVモビリティは,そのようなグリッドのノードの一つとなる.EVとEVの間で電気のやり取りが生まれたり,EVから電力網へ電気の逆流も起きる.

ここで,上で何度も出てきた「効率化」といったのは,社会が地球環境にかける負荷の最小化を意味します.これがポイントです.
つまり,ガソリン車はこのままエンジンの改良を続けても,少なくともCO2を排出しないエンジンを作らない限り,地球環境への負荷低減には限界があります.先が見えています.しかし,EVになれば,利活用の自由度が上がり,電源と電力システムの効率化で,地球環境への負荷を一層抑えられる可能性があります.今後の電源の開発によって,CO2排出をゼロに限りなく収束させることも不可能ではありません.
車のEV化は社会の効率化から自然の流れです.また車のEV化はこの後に続く社会変革のきっかけに過ぎないということです.

【修正】散文気味を修正.相変わらず散文ですが.
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〈追記〉
大木さん
もしかして呼ばれました?笑

アルトEV、アリでしょうね。
アルトは車重650kg。乱暴ですがエンジン駆動系その他とEV化によるモーターや昇圧システムを等価として、バッテリーは300kgある日産リーフの半分150kgでいいとすれば、車重800kgで走行距離300〜400km程度のアルトEVは出来る。

軽EVの名車アイミーブが1070kgでしたからね。

あ、良さそう。アルトスゲー。

〈完〉

そうでしょうねぇ⑵

クルマのライフサイクルを長くできれば、EVだなんだなんて話しなくても、CO2減らせますからね。
どうビジネスを展開するかは議論が必要ですが、今後シェアリングが進むとの考えなら、嗜好の余地が減り、単に耐久性とメンテナンス性上げて、価格に転化できればライフサイクル伸ばすのは可能では?

いろんな可能性を考えるべきでしようね。

ウチはポンコツ直して乗ってますが、年間走行距離も知れてるから燃費も大して影響なし。難点はボロいから他人にミエを切れない事とメンテナンス費用が高めなだけ。

エコでしょ。
車格が違うのでさすがにTesla(Model S)とミラージュを比較するのはどうかと思う部分もある。生産時のCO2排出量の差は、そこに起因する部分もあるだろうし。
とはいえ、発電も火力発電を使っていればCO2が出ているし、Well to Wheelと生産時、全ライフサイクルで議論すべきなのは間違いない。
そうでしょうねぇ
FT翻訳”日本で人気の軽自動車など、重量が500kg程度のガソリン車は、ライフサイクル全体で見た場合のCO2排出量が中型のEVより少ないという。CO2を排出しない原子力発電によって電力の4分の3が賄われているフランスで運転した場合でも同様だ”
レモン同士をライフサイクルで比較するということはもちろんその通りだと思いました。まあ、移動を減らすのが一番重要なのですが。

それよりもサボっていて長らく三菱の車をよくみていなかった影響で、いまのミラージュが昔の面影を完全に失ってしまったことにかなりのショックを受けています。
LCAってやつですね。それでも今のEVだと同じサイズなら、EV優位になってきたんですね。
時価総額
7.03 兆円

業績