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ガソリンと違って,電力エネルギーは無向性.EVのバッテリーを電気のバッファー,電力網のノードの一つと見る.AI,自動運転化,シェアによる効率的なEV運用で電力エネルギーの安定化と効率化に寄与できる.
EVをクルマ単体としてではなく,もっと大きな視点から見ないといけない.

【補足】もう誰も読まなくなったところで考察.電力の未来.
集中型から分散型へ.一方通行からネットワーク型へ.
家庭,事業所でも発電と蓄電.蓄電した電気は時間とともに消散する.
ならばタイミングを見て電気を売ったほうが良いかも.
蓄電しきれないほどの電気を作ってしまった場合もそう.売る.
電気の流れが双方向になる.
電力料金は集中型電源が決める一律価格から,安売り,価格競争へ.
電気は地産地消.貯めておくと減少.送る距離で消散(超電導?).野菜と同じ.
電気が欲しい者はどこから買うかオークションで決定(ゲーム理論).
オークションなら価格は均衡する.
競りは人がやるわけではなく機器のAIがやる(IoT).
クルマもIoT機器.
電気を消費するより売った方が得なら蓄電した電気を売りに出す.
どこの電源の電気を買ったのかというトレーサビリティにはブロックチェーンが使える.
機器が自ら利益を挙げる.
その利益は機器の更新,メンテ費に充てる.
ゼロサムだが杯が拡大すれば利益は大.
慶応で似たことが研究されていた.「分散型電力価格」
https://www.jst.go.jp/pr/announce/20150724

「EVで電力安定供給」という言い方が悪い.「電力安定」は常識.自らの価値を高める,コストを下げるためが正しい.上手い言い方??
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電力安定化のために、最もコストパフォーマンスの悪い方法の1つ。再エネが瞬間的に増えすぎたら、本当のところはかなりの程度、捨てた方がインフラコスト的にペイします。EV用のバッテリーは、EV用に最適化されているので、他の用途で使うのは社会的に極めて勿体無い気がします。

それでもあえて行うとしたら、グリッド側の意志決定で放充電させられるバッテリー劣化コストを経済的に見積もり、そしてその個々の計量・モニタリングを第三者的に認証し、そして(極めて低コストで)決済・課金されなければならない。

しかし、バッテリー劣化のシミュレーションはバッテリーの種類や使用履歴によって異なり、電力会社と種類別・履歴別に契約するのはかなり難しい。しかも、一回の出し入れの金銭的価値は恐らく数十円とかなので、そこに超低コストな決済システムが導入されているとすると、そんな時代には銀行の送金手数料やクレジットカードの手数料はほぼゼロの世の中になっているでしょう。
で、劣化・廃棄された電池のリユース・リサイクルインフラは、どなたかお考えなんでしょうかねぇ
昔から考えられている取り組み。電池は充放電することで劣化する。その劣化によって寿命が短くなるコスト(それもEVの電池の交換を前提とするかとか交換コストも関わる)と、発送電インフラのバッファーを系統の末端で作れることのリターンのバランスで、経済性が決まるものだと理解している。そこが一番気になる。
バッテリーによる供給改善、オフピーク対応や力率改善の効果を進めたいなら、EVと言わずにバッテリーあちこちに置けばいいのに。
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
2.25 兆円

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三菱商事株式会社(みつびししょうじ、英語: Mitsubishi Corporation)は、三菱グループの大手総合商社である。 ウィキペディア
時価総額
4.00 兆円

業績