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「走る、止まる」といった車としての完成度はいざ知らず、自動運転や遠隔監視の制御 にマイクロソフトのクラウドサービス、アジュールを採用しているところが興味深い。

https://www.nikkei.com/article/DGXLASDX16H0V_W7A210C1FFE000/

マイクロソフトもずっと自動車業界に興味と野望を持っていたし、IT立国のインドとしては、先にIoTありきの車作りもうなづける。

コネクテッドカーは、通信インフラやサービスのビジネスモデル構築が前提の総合力勝負なので、車単体の価格だけでは評価できないが、少なくともアプローチは興味深い。
自動車メーカーのエンジニアに言わせれば,記事にあるインドのタタも,中国の新興メーカーも,失敗メーカー.一度洗練された自動車に慣れた顧客は,自動運転やEVだからと言って粗雑な乗り心地のクルマを買わないことは明らか,と思うのでしょうね.
クルマの変革に気付いていないのか,いるけど目をそむけているのか,自分が退職するまでは大丈夫と思っているのか.
よく見たら、この記事を書いたのは、うちの姉さんか。
新興国における自動車のリープフロッグについて触れられている記事です。
これを読みながら思い出したのが昨日ピックしたコマツの野路会長のインタビュー。
https://newspicks.com/news/2552922?ref=user_130194
ここではいいものを作っていれば大丈夫という時代は過去のもので、これからはいいものといい仕組みの両方がないとダメだと喝破されています。島国にいるとなかなかピンとこないことが多いのでやはり海外で目で確かめていかないとダメだと改めて思いました。
タタ・ナノは世界で最も安価な新車価格の4ドア乗用車として話題を集めました。自分が大学生の時に出てきて、車は20万くらいで買える世の中になったんだな・・と思ってましたが普及せず。

タタは、固定化されたサプライヤーチェーンがないため、すぐにブランド転換が図れたとのこと。

確かに日系製造業がここまで大きい意思決定をした、するイメージは湧かない。

根底にある要因が何かをもう少し掘り下げたい。
インドのタタでは2万ドルのコネクティッドカーとは驚き。ヨーロッパメーカーが同じレベルを作ったら4万ドルというのも興味深い。アジアメーカーの進歩はすさまじいですね。
リバースイノベーションという言葉が流行ったのはもう5年以上前。
新興国メーカーの実力が侮れないというのは、気づいてる人はとっくに気づいてるんじゃないですか。
私が車メーカーの方からそんな話を聞いたのは、さらにその前の話でしたし。

一方でトヨタですら袋だたきにされた米国でのリコール問題で、世界中のメーカーがいつ何時同じ目に合うか分からない、と実感したのも事実。世界展開はそんなに簡単じゃないということですよね。


それでも、電気自動車への危機感はかなりのものがあると思います。
問題は、それを組織で共有できるかどうか。できたとして、新しいアイデアを生み出せるかどうか。
すいません、内容がうまく理解できませんでした。
冒頭と結びが繋がらないような。

ラセモも内容が不明なので2万ドルが安いのかどうか。
コネクテッドカーの定義も曖昧な気がしますんで。ケーパビリティが繋がるだけと言うのなら、さほどじゃないですもんね。
いやに煩雑な記事か...。
タイトルにある新興国メーカーというのは中国の独自ブランド車とインドブランドだけ。
あとは「日本メーカーの新興国戦略」という表現のほうが適切だろう。
自動車は四つの革命に直面している

・自動運転
・電気自動車
・コネクティッドカー
・カーシェアリング

車は移動の手段だが「車と言うモノの提供」から「移動と言うサービスの提供」へと移行しつつあり「モノづくり」しか能の無い日本企業は脱落する
日本最大手の自動車メーカー、世界でもトップクラス。傘下に日野・ダイハツを有し、SUBARU・マツダ・スズキとも業務資本提携。HV技術をベースにPHV、FCV、EVを展開。北米を中心にレクサスの販売も。
時価総額
62.9 兆円

業績