日本の産業の根幹がである”モノ作り”が揺らいでいる。「そんなのお前に言われなくてもわかっとるわい!」という声が聞こえてきそうだが、実際、モノ作りに関わる人たちの多くが、そう実感しているに違いない。実際、日本の基幹産業として、20世紀を謳歌した電気電子の分野の疲弊は甚だしい。もちろん、ソニーの黒字化などの明るいニュースが聞こえてこなくもないが、シャープに続いて、あの東芝までも経営が揺らいでいる現状から目を背けてはいけない。(執筆:モータージャーナリスト 川端由美)

あるトヨタの広告

「えっ!?あの電気機器メーカーにお務めなんですか!それならぜひ弊社にきませんか」
──南武線沿線にトヨタ自動車がこんなフレーズが並ぶ広告を出して、SNS上で大きな話題になった。企業戦士としてひとつの企業に勤め抜くこと美徳としてきた日本では、リクルーティングにあたっても、あからさまな表現を嫌う。
この広告を見ると、当事者はドキッとするけれど、ただ通るだけの人にはピンと来ない。タネを明かせば、南北線沿線は東芝関連企業がひしめくエリアであり、自動車の電化やコネクテッド化が進む中、トヨタ自動車が経験のある電気電子のエンジニアをリクルートしたいということだ。
元エンジニアとしては、東芝の経営が揺らいでいる現状には驚きを隠せない。実際、私が工学部を出た頃は、成績優秀者はこぞって、日立製作所、東芝、三菱電機といった巨大電気産業に就職していた。
なぜなら、当代一流のエンジニアが望む仕事、原発、鉄道...といったキラ星のような重電部門がひしめき、ラップトップPCの草分け的存在であるダイナブックが活況を呈していた時代だ。
電気電子の復活を祈ると同時に、もはや、自動車メーカーこそが日本の産業を支えていることに、私たち自動車業界関係者はしっかりと目を据えるべきだ。
たとえ、最終製品をわずかな時間試して、大上段に構えた評論を生業とする身であっても、この世界で禄を食むものである以上、向き合うべき事実だ。
「お前なんか、モノ作りのかけらも理解できていない」と、懸命な読者諸氏の中から批判の声を向けることも覚悟した上で、そんな大上段に構えたことを言うのは、私自身、日本のモノ作りを愛おしいと思うからである。
手を動かさずに、ただただ応援するだけであっても、次世代のモノ作りに挑戦する人たちを叱咤激励し、エールを贈りたいからだ。

日本企業の思い込み

最も気になるのは、最近の新興国のモノ作りの動向だ。
1980年代にGEが日本のモノ作りを調査して、アメリカではモノを作るのではなく、もっと付加価値の高いソフトウェアなどの作業にシフトしようと考えたというが、果たして日本でも同じことができるかといえば、そうでもない。
日本企業の基本姿勢として、「ちゃんと良いものを作っていれば、見ている人は見てくれている」という考え方から脱皮できないからだ。
三菱のエクスパンダーは3列シートの7人乗り。インドネシア市場の特性を徹底して調査した結果、市場に受け入れられると判断された。
アップル製品を見れば、その思い込みは、メーカーから消費者への一方通行に過ぎないことは明白だ。MP3プレイヤーはすでに開発されていたが、人々はiPodに飛びついた。ノキアが開発した携帯ビジネスデバイスを、iPhoneでカルチャーにまで昇華させた。
そして、スマートウォッチが世に多く存在している中、アップルウォッチでは、情報に追われる人々のために情報を減らすということをやってのけた。技術的にリードしているわけでも、製品の質が何倍も優れているわけではないが、同じ製品群の中でも、高額製品のシェアが高い。
元々、エンジニアは与えられた目標があれば、それに向かって邁進できる生き物である。だからこそ、日本メーカーのようにエンジニア気質が強い組織では、ついつい”実行”に時間や人といったリソースを割いてしまいがちだ。
新開発や新設計という言葉が踊るプレスリリースを見ると、書きやすいと思ってしまうメディアにも問題があるかもしれない。

あるべき姿に思いを馳せる

しかし本来、リソースを割くべきは、「どんなモノを作れば、新しいテクノロジーへの抵抗が少なく受け入れられて、人々がスムーズに、喜んで使ってくれるか?」を考えることなのだ。
理想的なモノの有り様を考える=コンセプトを作りの重要性は、アップルの名デザイナーであるジョナサン・アイブの位置付けの高さからも、わかるだろう。
さらに、そのコンセプトでいいかどうかを決める意思決定にも、リソースを割くことで、早期の決定ができる。むやみやたらに、難しい技術の実現や新開発のために研究開発するのではなく、あるべき姿に思いを馳せて、コンセプトを作ることが重要なのだ。

家電の教訓は自動車にも

さて、このあたりで話を、日本のモノ作り、ひいては自動車作りにぐっと引き寄せよう。 
家電の世界では、すでにシャオミやファーウェイような新興の中国家電メーカーが独自の方向性を見出し、オッポのような高額スマホが市民権を得ている。
これに対して、自動車産業はまだ、新興国の需要が日本車メーカーの方を向いていることに安穏としているように見える。実際、家電と比べると、自動車の方が複雑で、部品点数も多く、サプライヤーチェーンも含めた構築が必要だ。
また、実用品の色合いが濃い家電と比べると、自動車はブランド・イメージを重視する傾向にあり、嗜好品としての付加価値が高い。
しかし、家電で起こったモノ作りへの危機は、じわじわと自動車産業へと広がろうとしている。今年3月に開催されたジュネーブ・モーターショーの会場で、TATAが2万ドルのクルマを発表して話題になった。
トヨタの展示ブースのほぼ向かい側にあるので、気づいた日本人エンジニアも多いかもしれない
インドネシア国際オートショーは今年8月で25回目を数えた。

2万ドルの驚き

タタのサブブランドの位置付けで、タモ「ラセモ」なるスポーツカーが発表されていた。以前に10万ルピー(約30万円)という破格の値段が話題になった「ナノ」の記憶がある人にとって、インドの商用車メーカーがまた安グルマを出したのか、と勘違いするかもしれない。
ところが、今回のタモ「ラセモ」のことを侮ってはいけない。2ドアの小型スポーツカーの位置付けであり、タタ初のコネクテッド・カーなのだ。しかも、開発の段階から、IT業界やスタートアップと連携することで、販売価格は約2万ドル程度まで抑えられるという。
タタのセカンドラインから発表されたラセモは今春開催されたジュネーブショーで発表された。2万ドル台のコネクティッド・カーは日本メーカーの目にも脅威と映るに違いない。
このまま発売というわけではないだろうが、2万ドル程度でコネクテッドのプラットフォームが搭載されたスポーツカーが作れることには驚きを欠かせない。実際、コネクテッド・カーの時代になると、その開発や運用のコストが上乗せされて、クルマの値段が上がると懸念されている。
実際、あるドイツ車メーカーの技術者に聞いていみたところ、先進国で同じようなものを開発すると、4万ドル程度になるとのことだった。

しがらみのなさが強みに

自動車のように裾野が広い産業の場合、先進国の場合、部品供給のサプライヤーチェーンが歴史的に出来上がっていて、それを無視するわけにいかない。
しかし、タタは商用車から乗用車ブランドへと発展している段階にあり、自動車作りのサプライヤーチェーンができあがってはいない。ナノのコンセプトの段階でも、相当、先進国のできあがったサプライヤーチェーンを活用していた。
裏を返せば、サプライヤーチェーンのレガシーがないことが、コネクテッドのような新しい分野を盛り込むにあたって、功を奏することになるのだ。
だからこそ、今回、モノ作りの初期の段階から、IT産業やスタートアップを入れていくことができるわけで、次世代のコネクテッド・カーに最適なクルマ作りにより、低コストの価格帯が可能になると言える。
インドのエンジニアのマインドとして特徴的なのは、単なるモノマネではなく、自力で理解して、テクノロジーとそのプロセスを自分のものにするという点だ。タタ・ラセモにしても、現在はまだインド国内の内需を中心に考えている段階ではあるが、強大な内需をベースに技術を成長させていくと、新興国向けの市場で強敵となる可能性を十分に秘めている。

日本車シェア90%のインドネシア

もうひとつ、インドネシアの状況も見逃せない。日本車のシェアが90%以上と、日本車メーカーにとって最後に残されたブルーオーシャンとも言われている。
もちろん、初期の段階では、経済的な発展を日本が引っ張ってきた歴史があり、日本人からみれば、日本のあとを追ってくるように思えるだろう。しかし、もはや、インドネシア市場も成長しつつあり、日本のあとをついてくるばかりではない。
よく中国で、電話回線が整う前に、携帯電話の電波が飛び交い携帯電話が普及しているという例えがあるが、同じようにインドネシアでは、街づくりと道路といったインフラの発展とモータリゼーションの滲透が並行して進んでいる稀有な例だ。
今年8月に開催されたジャカルタ・ショーでは、インドネシア独自の発展の方向が見え始めつつあった。三菱「エクスパンダー」は、3列シート7人乗りというインドネシア市場のど真ん中を狙ったSUVだ。
三菱のデザイナーやエンジニアが現地に密着して、市場のニーズを事細かに調査し、その背景にある欲求の原因まで辿って、インドネシアの人たちにとって、最高のユーザー体験を提供しようと試みた秀作だ。
インドとインドネシアに生産拠点を構えるスズキの立ち位置も個性的だ。新型「バレーノ」は、5ドアハッチバック・ボディを持つ個性派だ。7人乗りが主流のインドネシアでは、5人乗りのハッチバックは贅沢なクルマである。
スズキのインドネシア現地法人であるインドモービルモーターの社長を務める大石氏いわく、「インドネシアでは約2%程度だが、モータリゼーションを牽引する意味合いもあって、『バレーノ』のような運転を楽しむためのオーナー・カーを投入した」という。
実際、インドネシアでは渋滞がひどく、クルマを所有する富裕層は、運転手を雇う習慣がある。自分で運転するわけではないと、クルマの価値が快適な室内空間にとどまってしまうが、運転する楽しさを伝えることができれば、モータリゼーションの浸透を後押しできる可能性がある。
大石氏がそう考える背景には、インドネシアでインド生産の「イグニス」を発売し、好評を得ているという事実がある。
インドで生産されているイグニスはインドネシアでも好調。インドネシア市場でのさらなる高級車ユーザー開拓のためスズキは2列シートのバレーノを投入する。
大石氏いわく、「インドと比べて、インドネシアの人たちは先進的なものへの受容性が高く、積極的に新技術を盛り込むなどにも挑戦していきたい」という。

中国車メーカーの技術も進化

さらに、中国車メーカーの動きも顕著化しつつある。
詳細は取材を重ねた上でリポートする予定だが、過去にはトヨタのエンジンを購入して、クルマを組み立てていたジーリーだが、最近ではボルボを購入し、ロンドンタクシーやロータスを手に入れるなど、PHVやEV、そして自動運転の技術まで着々と手に入れつつある。
インドや中国といった巨大な内需を背景に、国内で技術を成熟させたのち、先進国に打って出る力を身につけるのも現実的な段階にある。つまり、充分な資金力と人材が整いつつある。
今後、日本車メーカーは、こうした新興国から生まれる新しいクルマ作りをしてくる自動車メーカーとも戦う力を身に着けなければならない段階に来ている。そのことは胸に刻みつつ、日本車メーカーならではのクルマ作りの未来に進んでいかなくではならない。
川端由美(かわばた ゆみ)
1995年国立群馬大学大学院工学専攻にて材料工学修了。その後、メーカーに就職し、エンジニアとして研究開発に携わる。1997年二玄社に転職し、自動車雑誌NAVI編集記者となる。カーグラフィック編集部を経て2004年に退職。現在はフリーランスの自動車ジャーナリストとして、自動車のエコロジーとテクノロジーを中心に追う。環境の視点に基づいたオーガニックなど幅広い取材活動を行う。環境省有識者委員、国土交通省独法評価委員会委員、警察庁有識者委員、内閣府有識者構成員などを歴任。政府機関後援によるシンポジウムへの登壇や投資家向けなど、専門性の高い技術や環境問題について一般向けにわかりやすい講演を行うことにも定評がある。