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タカタ倒産劇で透けて見える「銀行側の事情」

東洋経済オンライン
6月26日、エアバッグのタカタが1.5兆円もの負債総額を抱え民事再生法の適用を申請した。製造企業としては戦後最大の倒産である。ということは、言い方を変えれば、この規模の製造業はこれまで法的整理を回避し、何…
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PE ファンドを運営している立場としては、むしろ今の方が理にかなっていると考えています。
銀行のスタンスもそれはそうなのですが、先日のあすか会議のセッションでお話した通り、
再生案件もノンコアを切り出すMBO も、
我々が投資するにあたり一番重要だと考えているのは、市場環境はどうなのか、
キャッシュカウな事業なのかということです。

どんなに優秀な経営者でも、市場環境に対して大きくアウトパフォームすることは難しいです。
特にPE はレバレッジを効かせるので、先ずは安定したキャッシュフローが生命線であり、
それは突き詰めれば、ビジネスモデルの精査と市場環境の変化に対する耐性を確認することです。
そこを確信してから、じゃあ誰が経営者だったらいいのかと考えます。

逆はあり得ません。それをやると必ず失敗します。
水は高いところから低いところにしか流れない。
つまりどんなに技術があろうが、志が高かろうが、
ビジネスは絶対に経済合理性(エコノミクス)には勝てないからです。
絶対にです。

むしろ過去の案件はここの精査がどうだったのか確認が必要でしょうね。

引用
このうち、「再生型」案件の比率は、近年減少傾向にある。2001年のピークで12%程度だった再生型倒産の比率は、2014年には2%程度にまで減少している。

そして、「再生型」を選んで裁判所に駆け込んだ企業でも、その後活動をやめた企業が6割以上を占める 。経営難の企業は「再生」しなくなっているのだ。
基本的な話ですが、タカタの場合は金融債権者より一般債権者が圧倒的に多いので、私的整理のガイドラインに乗らない案件です。再生型法的整理に適した事案であると思っています。
この分析は、タカタに関しては的外れではないでしょうか?

タカタの貸借対照表によると2017年3月期の流動負債は3400億円。しかし各種報道によるとタカタが負担を求められるリコール費用はホンダが最大で6000億円、トヨタが5500億円、その他10社以上を合わせると総額2兆円を超えると報じられている。

つまりタカタの最大の債権者はメインバンクではなく、取引先たる自動車メーカーなのだ。しかも自動車メーカーの債権額は、金融機関の債権額の6-7倍なのだ。メインバンクが債権放棄しても焼け石に水、メインバンク主導で私的整理をしようとすると、メインバンクは現在の貸付の6-7倍の追加融資をしなければならない。

これがメインバンク主導でタカタの私的整理が出来ない理由であり、本記事の趣旨は的外れだと見受けられます。

タカタ[7312] - 貸借対照表 | Ullet(ユーレット)

http://www.ullet.com/%E3%82%BF%E3%82%AB%E3%82%BF/%E8%B2%B8%E5%80%9F%E5%AF%BE%E7%85%A7%E8%A1%A8
タカタの事例をきっかけとした、日本での企業再生・整理について事例や歴史を振り返ることができる記事。
以前より再生型が減っているという事実が興味深い。件数と金額ベースでは違った景色が見えるとは思う(金額の場合は、大型案件があるかないかでデコボコが激しそう)。再生後でも再生しなくなっているという部分含めて、常時から経営をどれだけしっかりしているか。
なお、タカタの場合は、リコールをきっかけに今後の自動車メーカーからの受注に不透明感が強いだけでなく、賠償金額部分が大きい(かつ現時点で読みきれない)ことは、今回の民事再生申請につながったのではないかと思う。
法的整理ではないと言う意味では、過去の事例は私的整理かもしれないが、個人的な感覚では、安東プロの仰る私的整理ガイドラインがまず念頭にあります。
私的整理ガイドラインは、不良債権の最終処理の迅速化や、債権放棄の税務上の基準等、金融機関債権を想定してできているので、タカタにはまらないのは明らかです。
法的整理となった理由などは、他の方がコメントされているので割愛します。

ただ、エアバッグのリコール費用を全てタカタが負担するような流れになっていることについて、私はずっと違和感があります。

私見ですが、問題のあるインフレーターを生産していた時、どの程度の問題を把握していたのか。私はタカタにそこまでの過失はないのではないかと思ってます。

それより、そもそも爆発物を使用するエアバッグの経年劣化について、本当に大丈夫なのかという件について、自動車業界全体で目を逸らそうとしているように感じます。
スケープゴートではないかと。

10年以上経過したエアバッグ、ほんとにきちんと動作しますかね?
おそらく完成車を納入している自動車メーカーもデータを持ってると思うんですが、絶対に大丈夫って言いきれますかね?

今やエアバッグが搭載されていない車はありません。車に乗る人全員がどの程度のリスクに晒されるのか。重要だと思いませんかね。
まだタカタの負債総額は膨らみます。記事は別とはなりますが、まだタカタ問題は規模が確定とはなっておらず、完成車メーカーにはさらなる追加損失が心配されます。この問題の規模はどこまで拡大するか、まだ注目すべきだと思います。コメントを転記します。


◼️コメント転記

タカタ、リコール見えぬ収束 米で別型追加
https://newspicks.com/news/2366413/


これは凄くインパクトのある発表ですね。これまで原因と考えられてきたことが覆る可能性があると思います。だとすると、タカタはそもそもエアーバッグを作る技術を保有していたのか疑問を感じます。

エアーバッグは、衝突センサー、ECU、インフレーター、バッグ、で概略構成されています。車が衝突すると衝突センサーが感知し、ECUがエアーバッグを作動するか判断し、インフレーターがガスを点火することで膨張(爆発)し、エアーバッグを開く機構になっています。

これまでは死亡事故の原因はインフレーターの異常とされ、高温多湿の環境ではインフレーターに湿度が入り込み、設計通りの爆発圧力とならず、インフレーターを破壊し、インフレーターの破片が運転手に刺さるとされていました。その為、リコール対象は湿気を防ぐ乾燥剤を用いていない製品だったと認識しています。

しかし、今回の発表は乾燥剤として硫酸カルシウムを使っている製品です。こうなると、タカタはインフレーターの爆発圧力の適正値がわかっていたのか、わかっていたならそのコントロール技術を確立していたのか、そもそも、エアーバッグの開発技術を保有していたのか疑問になります。

タカタ再建の方向性は示されましたが、今後のリコール追加発表次第では、もっと問題が大きくなる可能性もあると思います。今後もタカタのリコール情報は要チェックです。


参考:https://thepage.jp/detail/20141208-00000008-wordleaf?page=1
タカタ株式会社(Takata Corporation)は、エアバッグ・シートベルト・チャイルドシートなど、自動車用安全部品を製造する企業。2017年6月経営破綻した。負債総額はおよそ1.7兆円。製造業としては戦後最悪となる。 ウィキペディア

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