【SPEEDA総研】航空需要の拡大に向けて変わりゆく空港と管制システム
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航空管制を中心とした空港関連の動向をまとめました。空を飛ぶということは、制御する対象が地上の比ではなく、改めてその仕組みや精度に驚きました。
今回は羽田空港の話題が中心となっていますが、成田国際空港についても、2022年までにエプロン、誘導路を整備し、1時間あたりの滑走路処理能力を現行の68回から72回へ拡大することが計画されています。各種インフラが一斉に2020年を目指しているなかで、両空港の拡張自体は2030年代までという長い時間軸で進められており、拡張した施設の今後の運用や経済活性化の効果などが注目されます。深い取材をされていることがわかります。航空会社での座学の教材に使いたいくらいです。
1.空港の収支、民営化について
このあたりは日本の高速道路に例えることができます。すなわち道路部分が航空系事業、サービスエリア等の売上が非航空系事業、そこを走る高速バスが航空会社という具合です。
航空系事業の儲けが少ないのは当然といえば当然で、必要十分で適正な着陸料となっているということを示しています（羽田は着陸料が高くても就航する会社が多いということです）。
空港を民営化することの大きな意味は、空港それ自身が単なる通過点ではなく、大規模商業施設として機能しやすくなることにあります。高速道路が民営化されてから、特徴のあるサービスエリアが多く作られ高速道路そのものの魅力を高めたことは、皆様ご納得いただけることと思います。
2.滑走路の容量・航空交通管制について
滑走路の容量について、最大のボトルネックは飛行機の後方乱気流です。現在は短くとも2分間の間隔をあけて離着陸することとしていますので、1時間で30回というのが滑走路の容量の限界値です。24時間運用したとすると年間でおよそ26万回という値になります。
もう一つのボトルネックが航空交通管制を「人間が、無線通話で」行うことの限界です。飛行中の細かなレーダー誘導による指示はもちろん、空港でも出発前に管制承認をもらう場面などではどうしても交信する内容が多いですので、こちらが話したくても誰かがずっとしゃべっていて交信できないような場面があります。文字情報による管制技術の導入も進んではいますが、定型文のやり取りではどうしようもない場面もあり、問題の根本的解決には至っていません。
また、管制官の処理能力を超えて空域が混雑するのを避けるために「交通流制御」が行われることも国際線・国内線ともに増えており、出発時に管制指示で待たされた、という経験がおありの方も多いものと思います。羽田や台北、香港などは悪天候をレーダーで回避するなどしていると真っ先に交通流制御がかかり始めます。
国としてもこのようなボトルネックをただ見ているわけではなく、土屋PROご紹介のCARATSプロジェクトを推進してはいますが、現場レベルにはあまり話が落ちてこないのが実態です。
訪日客の倍増を目指すうえでは、羽田や成田の夜間の運用や地方空港の活用がカギを握ると考えています。良くまとめられています．参考になります．
加えて，飽和状態になった航空交通管制を将来，どうしていくのか？
国交省の「将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）」が参考になりますよ．
【追記】 CARATS（キャラッツ）では以下を目標に挙げています．
①安全性の向上 （安全性を５倍に向上）
②航空交通量増大への対応 （混雑空域における管制の処理容量を２倍に向上）
③利便性の向上 （サービスレベル（定時性、就航率、速達性）を１０％向上）
④運航の効率性向上 （１フライト当たりの燃料消費量を１０％削減）
⑤航空保安業務の効率性向上 （航空保安業務の効率性を５０％向上）
⑥環境への配慮 （１フライト当たりのＣＯ２排出量を１０％削減）
⑦航空交通分野における我が国の国際プレゼンスの向上
増加する航空需要に対して，現在の交通管制システムでは限界に行き当たることは明白です．長期的には自動化が必要で，人間の管制官が行っている管制業務はやがてなくなります．つまり，ここにもロボット，AIによって奪われる仕事があります．そうして，航空機はそれぞれの機体が自律的に運航を行うようになります．車の自動運転と同じです．パイロットはしばらく残りますが．
