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「炭素繊維」、大本命の車向けで勝つのは誰だ

東洋経済オンライン
帝人の2017年は大型買収とともに幕を開けた。自動車用の部品成形メーカー、米コンチネンタル・ストラクチ…
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自動車への炭素繊維複合材の適用は,自動車が電動になり,エンジンのような高温部分がなくなくなると一気に加速すると思われる.乗り物では鉄道車体への適用も進む.ただ,中国など新興国の追い上げには注意が必要である.日本メーカは「液晶」の二の舞を演じる可能性がある.
カローラに採用されるかされないかで世界が違う。
あと、ホリエモンの言う通り、廃棄が大変。
だから少数生産の高級車しか採用しない。
素材は、製品の設計段階から関わりメーカー側に採用されること(スペックイン)が重要です。
東レの事業規模の背景としては、2010年からトヨタ、富士重に炭素繊維を供給しているほか、Daimlerとも業務提携して共同開発を行うなど、量産車メーカーへの供給を早い段階で達成。また航空分野では、Airbusとの長期契約が2025年まで、Boeingとは2005年に締結した包括的供給契約を2015年に延長しています。2014年にはZoltekを子会社化、2015年にはDelta Techの株式取得など、欧州へも着実に基盤を拡大しています。
複合材は廃棄するのが大変よね
東レの「炭素繊維複合材料」セグメント業績は、2015年度で外国顧客向け売上1860億、営業利益率20%弱。2012年は売上780億規模なので倍以上に拡大している。
データ引用:https://newspicks.com/search?q=%E7%82%AD%E7%B4%A0%E7%B9%8A%E7%B6%AD&fragment=view&index=0&t=chart

電動自動車のシェアと比例して、さらに拡大しそうな領域。

山口 大人さんがコメントされている石川県の産業革新戦略は非常に参考になりました。産官学が連携して日本の競争力を育てる取り組みには、今後も注目していきたいです。

http://www.pref.ishikawa.lg.jp/syoko/strategy2010/documents/strategy2010_1.pdf
日系3社で市場の6割を占める優勢とはいえ、今後は中国勢も無視できない状況になりそうです。
自動車向けは安全性・品質が重視されますが、それでも航空向けよりはニーズの幅が広いはず。低価格・中品質ものものが出てくれば、量産段階では大きなライバルになりえるのではないでしょうか。

「既に年間の生産能力は、瀋陽中恒炭素繊維産業集団が5,000トン、中国中鋼集団が5,000トン、中複神鷹炭素繊維が3,500トン、威海拓展繊維が2,150トンの設備を有し、このほかにも数百トンレベルのメーカーが多数存在する。」
世界の炭素繊維・応用製品の市場実態と展望 2017
http://cmcre.com/archives/22705/
短繊維にして射出成形するのが、量産へのトレンドのようです 長繊維シートのレイアップRTMほど強度がでないけど、自動化し易いんですねぇ 短繊維だと長繊維ほど品質差別化ができないから、樹脂内に均一に混ぜる技術 (これタイヘンらしいですが、品質には重要)での差別化のための買収かなぁ

いずれにせよ、安いリサイクル技術は現在ありません (プラズマでレイヤ分離する技術はありますが、高いし、短繊維混ぜるなら無理) ただ、炭素繊維でカーボンキャプチャしてるから埋めても良いのだ、という方々もいらっしゃいます

あとは、金属部品と接合する、キレイに剥がれる接着剤/化学機械接合技術と、(修理工場で使えるくらい安い) 3Dプリント技術ぐらいかなぁ

樹脂繊維系の複合材料は、塑性変形ほとんど無しで破断しますので、衝突時の衝撃吸収部材にはつかえません でも上の技術課題が解決したら、ボデーパネルへの使用はずっと増えるかもですねぇ
でもいずれは自動運転で事故が起きにくくなる訳でしょ。そしたら炭素繊維なんていらないじゃん。鉄鋼やアルミの方が安いし、リサイクルもしやすい。
日本企業3社によるレベルの高い争い。炭素繊維に関わらず、最先端の技術で作られる素材につては日本の企業がかなり明るい。飛行機から自動車へと舞台は変わるかもしr内が、他にもさらなる可能性を秘めていると思うので、この争い、そしてM&Aなどこれからも注視したい。
帝人株式会社(ていじん、英:Teijin Limited)は、本店、本社を大阪市北区に置く、日本の大手繊維事業者。帝人グループの中核企業であり、事業持株会社である。 ウィキペディア
時価総額
3,945 億円

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