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「再配達問題」を解決すれば抜本的に改善されるかというとそうではありません。私が現場を見た限りは、業務の属人化の方が根が深い問題です。

ベテランのドライバーさんは、地図も見ずに頭の中でルートを組み立て、ルートに合わせてトラックに隙間なく荷物を積み込みます。

配達先の在宅時間や適切な訪問方法(インターホンが有効なのか、玄関口まで入って大声で呼んだ方がいいのか)も全て頭に入っています。これは、慣れてない人の3~4人分の仕事を1人でこなしているようなものです。

ヤマトのドライバーさんの仕事っぷりは超人的と言えるほど素晴らしいですが、私から見れば「属人化しているな」という感想を抱きます。

問題が表出するのは繁忙期です。ドライバーさんをアルバイトで集められるはずもなく、過密労働のリスクが増大します。

社員として新しいドライバーさんを雇った場合も、業務内容が複雑すぎる問題があります。ベテランのドライバーさんは昔からやっているため、徐々に複雑化する業務も対応できました。今の新人は一度に短期間で覚えなくてはならないため、非常に辛いと思います。私だったら無理でしょう。

ここで、楽とは言えない宅配ドライバーの仕事と、同じく運転が関わるタクシードライバーの仕事を比べてみましょう。

以下の記事によれば、タクシードライバーの大卒初任給は400万円台が「余裕」だそうです。道を覚えなくても、カーナビに頼れば、仕事できなくはないです。宅配ドライバーと違って、細い道を運手する技術も必要ありません。
道を知らないドライバーには辟易しますが、企業側から見れば仕事が属人化していないと言えます。
http://style.nikkei.com/article/DGXMZO08589940Q6A021C1000000

タクシー業界がこの先安泰かどうかは別として、どちらの職業が選ばれやすいかは明白です。
再配達問題は、国民問題ですよね。
今後、消費者は、我慢するかお金を払うかという選択に迫られると思います。
ひるおび!でも、紹介させてもらった、
「業界統一のポイント制度」は、
不在配達防止に協力したら、ポイントがもらえたり、
不在配達になったら引かれたりする仕組み。

ぜひ、実現させたいと思っています。
★川添さん、チワワさん、Yamamotoさん、万木さん、Sekiguchiさん、Hirotoさん、ご声援ありがとうございますm(_ _)m

追記:
ヤマトシステム開発のFujitaさんが言われるように、
ドライバーさんの仕事は、属人的です。
経験値が、モノを言うのです。

ヤマトさんが宅配モデルを学んだUPSでは、ここをシステム化しています。
特に最近、積極的です。
全てのルートは、右折のみ(左折だと事故の可能性が高く、時間が掛かる)で、
自動ルートが作られます。

ただ、UPSドライバーさんも、ヤマトさんと同じように属人的。
話を聞いたドライバーさんは、自動ルート通り運転しないと言っていました。
何度か、似たシステムを導入した経験がありますが、どこでも同じですね(笑)

でも、Fujitaさんの言うように、
繁忙期の新人には、仕事は複雑で難しいので、
UPSさんのような仕組みがあれば、現場のドライバーさんの
戦力化は早くなるでしょうね。

Fujitaさんのような考えを持つ人が、業界で増えるといいなと思います!
クロネコの登録IDとLINEを連動させて配送状況の通知を受け取れるサービスは始まっています。だったら、こちらからもドライバーさんに向けて「今なら在宅中で受け取れますよ」という通知を送れるようにしたら良いのに。格段に効率が良くなるはず。

ただし、再配達を無料サービスとしている限りは、この「在宅通知」機能を実装しても使う人は少ないだろうし、不在を知らせることにもなるので防犯上の不安があるかもしれない。
そう考えると、不在の場合は原則として最寄りの営業所に保管。再配達を頼みたければ有料とするしかないのかもしれません。

あるいは、角井プロが提言されてるポイント制。例えば、1度目の配達で受け取った人には20ポイント進呈。再配達を頼むには100ポイント使う必要がある。これなら再配達率20%の現状としては、ポイント費用は概ね±ゼロ。再配達を避けて在宅通知も使おうというインセンティブをゼロコストで導入できます。
再配達の効率性悪化は完全にこれから直面する社会課題の1つ。ECの時代だけでも相当量過剰に近い状況なのに、メルカリなどCtoCがさらに発展すると、今度は「集荷」の物量までアドオンしてきますね。

ヤマト、佐川を始めとした運送会社、Amazon、メルカリなどのECサービス側、今も必死でそれぞれ取り組みをしていると思います。

再配達だけはまだ取り残されている課題の1つなので、いいソリューション開発を期待したい。
ECが拡大する中で、国民問題と言えるでしょう。消費者側の言及が増えていますが、ビジネスの領域では、特に物流に頼る業界すべてが影響を受けてくる問題です。例えば、小売ならば、商品入荷に遅延が起こるMDやディストリビューターはそこを加味する必要が出てきそうです。

また、ECの領域では、昨日知りましたがヤマトさんでこれまでできなかった「注文時にコンビニ受け取りが選択できるサービス」ができたようです。
http://www.kuronekoyamato.co.jp/yamato/ec-cvs/index.html

本来追い風になるはずなのに、慎重にならざるを得ない状況だと思います。

以下、イー・ロジットの角井さんのコメントを引用します。
"ひるおび!でも、紹介させてもらった、
「業界統一のポイント制度」は、
不在配達防止に協力したら、ポイントがもらえたり、
不在配達になったら引かれたりする仕組み。

ぜひ、実現させたいと思っています。"

明日から再配達の有料化をするとしたら、色々な調整が必要ですが、協力をすることでプラスになる仕組みが先にできると非常に良いと感じます。
うちも魚など配達してもらってます。再配達や細かい時間指定などとてもありがたいけど、これからの運送業界を考えると有料化してもいいと思います。人手が限りなく苦労しないで確保できればいいですが、これからは間違いなく人手不足になり、人件費は高騰するでしょうから、ある程度のサービスは廃止するか、有料化するのはやむを得ないと思います。いつまでも今のような過剰ともいえるサービスを無料で求め続けると、業界自体がパンクしてしまい、結局は消費者にそのつけが回ってきてしまうと思います。
安い料金と安い賃金の悪循環が日本経済を蝕んでいます。特に、何でも配送無料にしようという姿勢が問題です。運送業大手のどこかが倒産するか重大事故が起きるといったことでもないかぎり解決されないとすれば、本当に残念です。
ミクロ経済学でいう平均費用と平均可変費用をしっかり考えるべきです。供給曲線と平均費用が交わる点が損益分岐点価格です。供給曲線と平均可変費用が交わる点が操業停止価格です。損益分岐点価格以上であれば利潤を得られます。損益分岐点価格と操業停止価格の間であれば、赤字ではありますが固定費を考えると操業した方がマシです。操業停止価格以下であれば、供給不可能なので受注しない方が良いです。これは製造業でも、物流業でも同じことです。つまり、物流業者は操業停止価格以上は必ず貰いましょう。逆に、荷主は払いましょう。
前職で労働集約型の薄利多売ビジネスをやっていたので、とても良く分かる。

ただ無料の再配達が過剰サービスだとは思ってません。なぜならサービスとして提供されているから。(ホントは有料というスキームがあるのに「そこを何とか無料でお願いします」と言うのは過剰サービスの要求)

前職であったのは、ECで商品を届けるときに長期不在や宛先不明で荷物が帰ってくること。自社のサービス内容に「そういう場合は送料をいただきます」を書けてなかったので、会社で負担するしかなかった。それをきっかけに、自社サービス内容の見直しを図りました。

今後宅配に関する料金体系やサービス内容の見直しが来るんだろうなと思っています。
手荷物預け場所をアプリで選べるサービスが始まったが、宅配荷物の受け取りもこのサービスが応用できないか?コンビニなどだけでなく、近所のお店で荷物を受け取れたら便利だろう。宅配ボックス増設は限界があるのでこうしたサービス拡充が必須。戸建ては自宅に宅配ボックスを設置すると便利かと思う。
ヤマトホールディングス株式会社(YAMATO HOLDINGS CO., LTD.)は、宅配便のシェアNo.1である宅急便を展開するヤマト運輸株式会社などを傘下に持つヤマトグループの持株会社。 ウィキペディア
時価総額
1.14 兆円

業績

Amazon.com, Inc.(アマゾン・ドット・コム・インク、/æməzɒn/)は、ワシントン州シアトルに本拠地を置くアメリカの多国籍テクノロジー企業である。電子商取引、クラウドコンピューティング、デジタルストリーミング、人工知能に焦点を当てている。Google、Apple、マイクロソフト、Facebookと並ぶアメリカの情報技術産業のビッグファイブの一つである。 ウィキペディア
時価総額
192 兆円

業績

SGホールディングス株式会社(エスジーホールディングス、英語: SG Holdings Co.,Ltd.)は、京都府京都市南区に本社を置く、佐川急便グループの純粋持株会社。 ウィキペディア
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