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たぶん「A地点からB地点まで安全かつ安価にひとと荷物を移動させたい」というニーズが増えれば増えるほどマイカー所有は消費者の選択肢から外れていくでしょう。

しかし・・いやそんないまだからこそクルマ大好きおじさんのわたしはスポーツカーに乗ろうと思う。

・・狭いコックピットに身体を収めるとき。アクセルを踏み込んだときのエグゾーストノイズを身体で受けるとき。ギヤボックスの振動と熱を感じるとき。ヨー慣性をコントロールしながらアクセルワークで首都高のカーブを華麗に駆け抜けるとき・・

・・そこにはクルマを運転することの楽しさと高揚感がある。さあ。クルマ大好きなおじさんたち。いまこそスポーツカーに乗ろう!
「使用」と「所有」で二極分化するクルマ

特に日本の都市部では、マイカーの走行距離が劇的に減っています。記事にもあるようにサンデードライバーの持つ車は、平日は駐車場のお飾り状態です。
http://www.airia.or.jp/publish/statistics/ub83el00000000wo-att/01.pdf
まだ日本の保有台数そのものは増え続けていますが、やがては減少に転じることは明らかです。単なる移動手段と車を割り切れば、成熟市場での個人保有は減るでしょうが、大量輸送を補完する形でのパーソナルモビリティとしての車の役割は増えていくでしょう。新興国ではこれからモータリゼーションの大波がやってきます。
移動手段としての車は、個性よりは安全安心、環境に優しいが優先されます。
エンスー向けには、高級感や走りの楽しさを追究する車が供給されるでしょう。車は使用と所有で二極分化していくのでしょうね。
地方でも公共交通の最適化を行えばこのロジックは成立するでしょう
自動運転開発を技術分野と経営で分けるとすると、
技術分野で議論するのは「自動運転をどう実現するか」
経営陣で議論するのは「自動運転で何が変わるのか」
この記事はまさに後者で、個人的にも、将来自動車メーカーは今のトヨタとVWみたいに生産量を競う時代から大きく変わるんじゃないかと思います。

現時点では、「自動運転をどう実現するか」でも技術、安全、セキュリティなど、いろんな問題があって大変ですが、実現して、普及すれば、車の大量生産大量消費の時代じゃなくなって、もっと効率的な社会になるんじゃないかなって思います。
爆発的に伸びているインドネシアのウーバーやグラブの使用車両の保有形態は将来の自動運転車両のビジネスモデルを考える上で大変参考になる。

じつは大半は空いている保有車両を使っているのではなく「ローンで車を買ってアガリで返す個人」か「ローンで複数の車を買ってオペレーターからアガリを取る」という方式なのだ。

車両が全て自動運転車になった時のクルマのオーナーはだれか?

財政豊かなシンガポールは政府が公共機関の一つとしてオーナーシップを取り使うだろう。

途上国や国土の広い米中は、自動運転車を資本家、タクシー会社、個人にオーナーシップを解放し投資商品の一つとして機能させるだろう。
(香港のタクシーはこの方式だ)

技術屋とマスコミばかり浮かれている日本はどうする?ウーバーさえ認める気はないが...
こうした話題、自動車OEMにとっては、しょせん「他人事」。それが、各OEM幹部らといまいま意見交換している筆者としての実感。さらに、自動車ディーラーも、自動車OEM以上に危機感なし。これが現実。
一番最初に打撃を受けるのは自動車教習所でしょうか。(もう日本では免許取得者が大分減っているようですが)あとは免許更新センターがいらなくなる。

日本はIDカードとしての写真入りの身分証が必要になりますね。

遊休土地活用は駐車場以外のオプションを考えないといけなくなってくる。

戸建てでも店舗でも設計にガレージ考えなくてよくなる。

うーん、やはり自動車って何かとインパクト大きいですね。
こういうBusiness Insiderの記事が日本語で読めるようになったのは価値ありますね。書いてあることは特に新しい情報はありませんが、UBERの時価総額が何で6兆円を超える評価を受けているのか理解ができると思います。
C向けに車が売れなくなっても、その人たちに引き続きサービスは提供できる。今のビジネスモデルのうちからエンゲージメントを高めて、サービスも使ってもらえるようにしていけば良いと個人的には思う。
生活の足として使う発想としてはライドシェアはまだ現実的ではないかな。
片道一時間の通勤。自動運転でハンドルを握らなくてもよくなれば便利やなー。