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アメリカは自己認証制度だけど、PL裁判が厳しいのでシステム責任の完全自動運転のリスクは高い。「技術・社会受容・責任」の三点セットで解決しないといけない。また9月に発表された米国政府の15項目のガイドラインの一つに「トロッコ問題などの倫理をどう考えているか政府に報告」とある。結局、完全だろうか半自動だろうが、自動運転車は自動車メーカーが作ったほうがよいと思う。ITから見ると苦労多くリターンが少ないのが実情でしょうか。
Googleが自動運転の開発を断念という報道。英語メディアでも出ているが、いずれも本記事と同じ「The Information」という1ソースなので、正直よく分からない。
下記ではGoogle Xから独立(それはどういう意味での独立か、つまりめどが立ったという意味でか、縮小をするという意味でかは分からない)という報道もあるが。
ただ、本当に自動車というモノをGoogleが作るのかというのは、個人的には疑問符。物理的に動くもので、いくらEV化しても部品点数が多い。その製造ノウハウは、EMSにやらせるにしても、現在自動車の外部製造は大手でMagnaくらいだし、やはり電子機器と違うから管理ノウハウも異なるだろう。それにGoogleはスマホもMotorolaから買収してその後売却している。
http://readwrite.jp/news/35212/
自動車会社買収したらいいんじゃないの?
米国でも行政が開発の邪魔をしているとは…!

Googleは完全自動運転には欠かせないソフトを持っています。
公道実験を自動車メーカーにしか認めない等、いくら献金をもらっているのか知りませんが人類共通の利益をないがしろにする行為は許されざるものです。
やっと認めてくれて、よかったですね。
無用に焦る人や、無駄な投資をする人が減って、量産に向けた20年間程度のタイムスパンを着実にコツコツとステップを踏むための、地に足の着いた開発が、ようやくできるのではないでしょうか。
勝算が無い技術領域が残っているのに、焦っちゃダメ。
そもそも量産で使える要素技術が揃うのに、あと10年はかかるでしょうからね。
個人的には自動運転車については極めて否定的だ。それは、技術的な可能性ということではなく、経済的なインセンティブが働きにくいという点からだ。

ポイントは以下の3点だ。

①自動運転車は自動車メーカー間の相対的な競争力に変化をもたらす可能性があるものの、付加的な増収には結びつきにくい
②自動運転車(特に完全な自動運転車)の普及がマジョリティを占めるようになると、自動車の販売台数そのものは大きく減少する。
③一般乗用よりも当面はタクシーやバスなどの商用需要がメインとなると考えられるが、寡占市場にならない限り、ROIが極めて低い可能性がある。

まず、①についてだが、自動車という耐久消費財としての特性上、耐用年数が長く、代替がなかなか進まないということもあるが、そもそもの価格が高いため、これに自動運転機能が付くことで、追加の費用をどれだけマス層が支出しうるか?ということだ。自動運転技術は付加価値ではあるものの、追加の利益がもたらされるというよりも、対応していないメーカーに対する競争優位性という意味が大きい。

②については、もし完全自動運転車の普及が進めば、インターネットを通じてマイカーを他人に貸して収入を得られるため、自動車の資産効率は上がるが、いつでも借りられるとなれば車を所有しない人も増えるため(シェアリングエコノミー)、結果的に販売台数は減るという見方だ。すべての自動車が公共交通機関化する、あるいは公共財になる世界だ。

③はまさにUBARがいち早く市場を寡占している世界をイメージしている。ネットワーク効果が支配するようなビジネスは、一位企業の寡占になりやすく、今のタクシーやバスなどの公共交通の代替をUBARがしてしまえば、他の企業が入り込む余地は少ない。

以上から見ても、IT企業には経済的インセンティブが働きにくい。自動車メーカーは別だ。彼らは他社に先駆けて自社の自動運転車を普及させないと、シェアを奪われ、ジリ貧になるからだ。生き残りのためのチキンレースと言っても良い。もし政府が自動車の排ガス規制と同様に、自動運転車による外部経済効果(渋滞や事故の減少、また新たな産業勃興による経済効果)に着目して、規制するなどの政策誘導を行えば、余計自動車メーカーには生死に関わる話になろうが、その可能性は低いだろう。
何度も言ってるように、自動運転は万能ではない。既存の自動車との共存が第1のハードルなのと、既存の交通網にテクノロジーを無理矢理当てはめるのは非効率で、もっと時間をかけていくもの。テスラ崇拝は嫌気がさしていました。
日本のETCですら20年以上経ってもまだマイグレーションは完了していない。
空力やブレーキ力学含めて自動車メーカーと粘り強く取り組んで欲しい分野。そういう意味ではGoogleは時がきたらまた枠組みを変えて挑んで欲しいです。
PLリスクが取れないのはアメリカだけじゃありません。というか日本の方が取れない。私は全面的な自動運転が可能だと言っている人はポジトークだと思ってますよ。日本でUber?過疎地対策としてどうぞm(__)m


過去記事再掲
https://newspicks.com/news/1573496?ref=user_527032

トヨタが出資したのはUberの走行データへのアクセスのため。Uberドライバーのかなりの割合がトヨタ車を使用しているものの、データはUber独占だったため、Uberから求められた出資金額より二ケタほど少ない金額でアクセス権を得た。
当然、日本のタクシー業界は大反発。全国ハイヤー・タクシー連合会に豊田章男社長が出向いて、トヨタを信頼してください、絶対に裏切りません、と伝えたらしい。
これは今後の自動運転にも絡んでくる話で、日本では自動運転のタクシーに乗って事故が起こった場合、自動運転だとわかっていて乗ったのでしょう、と利用者に全面的に責任を押し付けることは非常に難しい。となるとメーカー側はPL法が気になってそもそも自動運転車を作ることがリスクの面から非常に難しくなる。そこで利用者と自動車メーカーの間に入ってもらう事業者が必要となり、それはタクシー会社等になるだろうから、自動車メーカーとしても誠意を尽くさないといけないということになる。
また、どのみちいきなりレベル4にはいかないので、レベル3とかであれば運転手の同乗は必要。
このまま、これまで私が各所で申し上げてきたような「結末」になるのでしょうか?
少なくとも、自動運転バブルは、これにて崩壊。
アップル、ウーバーなどは、ライドシェアリングとの連携のなかで、ほどほどの自動運転を考慮するのか、それとも、アルファベットなき後、一気にSAEレベル5のデファクト狙いでしょうか?
経済ネタとしては、面白い展開ですが、まじめな技術屋さんたちにとっては、すったもんだの時期になりそうです。
要は、採算性。商売にならなきゃ、誰もやりません。
ポイントは、1) 実証実験が車メーカーでないとできず、開発が困難に、2) 経済的合理性が無い(コスト高になる)の2点だ。一方、同じニュースをTechCrunchは次のように報じている ⇒ http://jp.techcrunch.com/2016/12/13/20161212google-has-reportedly-stopped-developing-its-own-self-driving-car/ こちらは事業をタクシーに方向転換したという内容になっている。

一方、事業拡大で幹部募集中というニュースもある ⇒ http://jp.autoblog.com/2016/12/12/google-autonomous-car-project-development/

近々にGoogle (Alphabet) より事業についてのアナウンスがある模様なので、それが楽しみだ。