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【社会】News Picksのような「経済メディア」だと当然「経済合理性」という観点でコメントがなされると思うのだけど、鉄道というものが「公共財・サービス」の範疇に属するという視点に立つのであれば、「不採算」であっても「必要な財・サービス」であるならば維持されるべきものであると思う。

そもそも「公共財・サービス」の特徴は「非競合性」と「排他性」にあり、「採算」が取れることを前提としていない。「不採算」であったとしても(つまり「コスト・センター」であったとしても)、そこで生活する人間の「公益性」のために必要であるのならば残す必要が生じる。

JR東日本や東海、西日本のように、ある程度の乗降客を見込め、優良な不動産収入があるのならば民営化によって「採算」を確保することは難しくないが、乗降客も不動産収入を見込むことも難しいJR北海道を民営化して「採算」確保を行うのには無理があるし、現実にその無理がたたって様々な不祥事が起きてしまっている。

80年代以来、何となく「民営化=善」、「国営化=悪」という単純な図式が刷り込まれているが、本質的には事業毎に民営化をすべきか否かを判断するべきであったのであって、「公益性のある不採算部門」については政府がある程度バックアップをする必要があったと思うし、それこそが政府の本来の役割であったと思う。

行政や特殊法人、公営企業が不祥事を起こすと、声高に「潰してしまえ!」という意見がまかり通ってしまいがちだが、問題なのは組織の「ガバナンス」なのであって、その組織が存在することで守られる「公益」というものについてもう少し慎重に吟味すべきではないかと考える。
日本は国土の均衡ある発展、という政策のせいか、世界の中でも「田舎に住む人が多い」国だと言われます
鉄道に限らず人口密度が薄い地域にも同様のライフライン(電気、ガス、道路、医療、教育、買い物、、、)を提供することは、財政上難しい時期に来ているのは間違いありません
一部の人がいう「公益性」もわかりますが、お金があって成り立つもの
移住を促しながら、サービスレベルにメリハリをつけていくしかないことは、ある意味日本の将来を先取りしている夕張市を見ても明らかかな、と思います
まあこれが現実的ですね。鉄道好きのノスタルジーの為に路線を残すのは流石に難しい。バス、それも将来的には自動運転バスでカバーすれば公共性については何の問題もない。高速道路網が発達してきているので。
高速道路などは税金で道を作り、運用を民間でということが多い。鉄道は、全てを事業者が負担しなくてはならずかなり苦しい状況だろう。今回のJR北海道の発表に地元自治体は反発しているようですが、税金で負担するのか、利用料を値上げするのか、廃止するのか、どれかを選ばなくてはならない。厳しい選択にはなるが、維持を希望するのであれば地元の人の負担は増えざるを得ないのだと思う。
JRは民間企業だからやむを得ないでしょう。

いろいろと不便になる人も多いと思いますが、公的機関でない以上限界があります。
経済合理性ではJR北海道の路線維持が難しいことは、国も承知しています。
問題なのは、北海道の北部、東部を中心に、マイカーに頼れない人たちの移動の自由をどのように確保していくのか。鉄道に代わる手段を模索しなければなりません。
先日も石井国交大臣に質問しましたが、国も問題意識は強く持っています。
限界集落化が進んで、国境に人が住まなくなることを、いかに食い止めていくのかに知恵を絞らなければなりません。
以前も書きましたが、国が進める「コンパクト&ネットワーク」を地域の実情に合ったものとしてアレンジしていく担い手を増やしていくことが必要です。
そんな取材を先ごろ岡山県でやってきました。マガジンX2月号に掲載します。
GLAY好きな私としては北海道が第2のふるさとのようなものだ。なので他人事ではなく感情論含めて自分事で考えてみた。

結局不採算ならばやむを得ないと思います。だとしたら採算がとれるようにならないと。採算をとるためには単価or数だと思います。が、単価を上げると日々利用する人の負担が上がる。利用数の増加は観光よりも人工増の方が継続性がある。

人工増って今のままだと難しい。なぜ人工増が難しいかと言えば、やはり経済なのだと思う。東京より仕事が少ないし、経済の中心の東京から遠い。

福岡というか九州は1つの小さな国として出来上がってるように思う。「九州を出たくない大学生」は沢山います。大阪を中心とした近畿も。北海道はその規模に至ってない。道州制じゃないけど、北海道経済が九州ばりに大きくなると、事情が変わると思う。

じゃあどうするの?というのは全然解がないけど。。。でも北海道の住む魅力はたくさんある。
・豊かな自然
・美味しい食べ物
・黒い悪魔がいない(Gって書くとGLAYと間違える)

寒いけど住みたい街になりうる要素はあると思う。あとはエコシステムがあれば。

と、ここまで書いてきましたが、纏まってないで書き始めても纏まらないですね(笑)
人口減と札幌一極集中が進む中で、空港、高速道路と多重の整備をしてきたという戦略性のなさもあるわけです。ですが、一旦吹雪になれば、空港と高速は苦しくなるわけで、冬の北海道では「JRさまさま」という実情もあるんですね。

台風で大きな被害の出た新得付近の石勝線・根室本線を、年内になんとか開通へ持っていこうとしているのも、厳冬期には本当に需要があるからです。

少なくとも、宗谷本線の稚内まで、根室本線(花咲線)の根室まで、石北本線の網走までは「国土軸」として、止めるわけには行かないでしょう。国土のものすごい面積が、吹雪いたら孤立というのは問題だと思います。

領土問題も関係してきますね。根室本線は釧路までとか、いや帯広以東も維持できないというのなら、色丹とか歯舞の開発なんてできるんでしょうか?

あとは、厳冬期に凍結するという環境では、治水工事も難しさがあるんですね。土地が凍って膨張するところでは、おいそれとコンクリで固めるというわけにも行かないんです。今回の台風被害に関しては、そんな難しさも突きつけられています。
残念です。
北海道ならではの植生の中で走る列車がどんどん少なくなります。
ただし、冷静に維持困難な路線の輸送密度を見ると、採算がとれるとれない、とか、ある程度地元負担が必要という次元ではなく、そもそも鉄道という輸送機関が適応ではないことを示している数字です。
当然です。十五年はながすぎます。鉄道に乗りもしない無責任な政治家が文句を言ってきたら、newspicksで指弾しましょう。
道路があり、トラックとバスがあれば十分に交通サービスは確保できます。災害復旧もはるかに道路が早く、自動車により鉄道復旧が可能な時代になったという事実を認識すべきで、道路交通サービスの方が公共性が高いのです。
玉ねぎの話も嘘。鉄道駅までの集配はトラックがなければできず、量が多ければ、船の方が大量に運べるのですが、値崩れするので、沢山運ばないのです。