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追記
下記輸送密度に誤りがありましたので訂正いたします。
多数の方にいいねをいただいたのに大変申し訳ありませんでした。
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もちろん経営努力の問題もありますが、地方の公共交通の寂れ様は、都内在住の方には想像もつかない状況です。
メトロのある札幌を除けば、鉄道は「高校生まで(と観光客)が使うもの」という程度ではないでしょうか。
行政も含め何もしていないわけではないのですが・・・。
北海道の輸送密度は九州の5割(※6割から訂正)程度。厳しい。
定期外利用率を見ると6割近い。観光を頑張っているとみるべきか、地元への施策が足りないとみるべきか。

地域別の輸送密度(1kmあたり年間輸送人員)と定期外利用者の割合(≒観光利用)
北海道   212万人/km (59%)
東北    128  (39%)
関東   3,824  (40%)
北陸信越  241  (40%)
中部   2,231  (45%)
近畿   2,380  (48%)
中国    236  (43%)
四国    156  (45%)
九州    426  (45%)
沖縄    561  (81%)
北海道では、まだ公共性が高く、民間事業化は早すぎたのでは。鉄道を利用した観光産業の拡大策の展開が、チャンスであり急務でもある。
経営努力が求められるのは当然にしても、条件が厳しすぎるのは確かでしょう。
これは鉄道だけでなく、これから電力でも問題が顕在化してくることは間違いありません。
人口減少著しいところに電線を引っ張って、都会と同じ単価で電気を送ることはいつまで続けられるのか。
冬の冷え込んだ夜なんて、太陽光はゼロですがここで停電させたら命に係わるので、既存の発電所にがっちり働いてもらわなければなりませんが、再エネが大量に入ってくることで稼ぐ機会が減ってしまうので、稼働率が低くなった従来型発電所は事業者は廃止させてしまうもの。そうなった時に全体の安定性をどう維持するのかは、本当に考えておかないと。
自由化しちゃった後に考えるのは順番がおかしいのですが、考えておかねばならない問題です。
普通にバス転換でいいところばっかりじゃないの?ノスタルジーに浸る程の余裕はないと思うけどね
他のJR各社に比べて、最初から厳しい状況だったJR北海道。
赤字路線ばかりでドル箱がありませんから…。

九州の豪華列車とまでいかなくとも、観光客用の列車や駅舎などを最大限利用できないものでしょうか?
北海道は随一の観光資源があるのですから。
私が大学生の頃、初めての遠出の旅行は北海道だった。北の大地のロマンが若者に魅力あるブランドだった。 それが円高で海外へ、沖縄の観光開発で北のロマンは元気がなくなった。ただ、私たちの世代がポストリタイアに入り、インバウンドの流れは加速している。九州より状況ははるかに厳しいが、為せば成る。新しい北の大地のロマンの構築でとりあえず観光客の倍増を実現してほしい。
輸送密度からして、普通は旅客鉄道事業が成立しようがない路線が大半なのであり、黒字か赤字かは、経営努力以前の問題であることは理解しないといけない。
その上で(赤字であっても)路線の収益力を高めるインセンティブが働く仕組みかが問題。そして、そこも利用者減の要因多数で、難しくなっているのだと思う。

追記 nijie kuboki さんが輸送密度を出されているが、首都圏のJR主要路線、メトロ、私鉄は、出ている関東の輸送密度ともケタが違う。それくらいの差があり、固定費は相応にかかるわけだから、北海道の場合、観光に注力したらなんとかなるとかそういうレベルの話ではない(もちろん改善策としてやらないよりはいいが)。
これは厳しい。道内における鉄路の半分を見直す、再建計画を今月中にも打つ出すとの事。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161105-OYT1T50086.html
新千歳空港から札幌、小樽間の路線はいつも混んでいました。
札幌市内は地下鉄とタクシーの移動が便利です。札幌市外に遠出する場合は自家用車を使います。空港の以外の路線は、使い勝手がよくなかったからです。観光客もバスかレンタカーが多いのではないかな。
JR北海道は、他のJR各社(特に東日本、東海、西日本)とは異なり、本業の鉄道事業でこれといった収益源がない。
JR北海道の資料によれば、収益源となる筈の札幌圏ですら、管理費を含めると利益を出せていない。これでは鉄道会社を維持することも難しい。
ただ、北海道は冬場の気象状況などを考えると、道路や飛行機で都市間輸送や貨物輸送が賄えるわけではない。JR石北本線が不通になり、玉ねぎの輸送に影響が出たのが記憶に新しいところだ。北海道の鉄道の位置づけを考えたとき、JR北海道の収益だけで判断してよいのか、大いに疑問である。