創業5年で累計35億円の赤字、ウチなんてチッポケに感じる、スケールのデカさです。
しかし流石に「世界的な赤字の大半は運転手に対する補助金」は、大丈夫か？と心配しますね。
新規ユーザー獲得コストが要因の赤字ならばユーザーベースができれば回収できる目処が立つものの、補助金は要は人件費な訳ですし。。。
まあココから、市場を独占→価格を上げる→売上上げて補助金を下げながらドライバーの実入りは維持、という青写真なんでしょうが、かなりギャンブルなシナリオな気もします。
まあスケールの小さな僕には見えていない世界かもしれませんが（笑）。

Uberの業績について。赤字なのは分かっているが、黒字だった米国が再度赤字に転じたというのはポイントだろう。背景は分からないが「ミルク補給」ができなければ、海部さんがコメントされている「VC subsidizing living」だし、それには限度もあるし、そもそも規模が大きくなりすぎている。中国事業をDidiとくっつけたわけだが、中国だけでなく連結としてそんなに余裕な状況ではないかも。
過去の業績記事は①が英語で詳細、②が日本語で簡易。
①https://newspicks.com/news/1342929
②https://newspicks.com/news/1347751

赤字といっても市場開拓のためのものでしょ？と思ったらお膝元のアメリカで赤字に転落したというのは大きなニュース
とはいえ、投資家がついてきてるうちは、赤字でも安値で徹底的に競合をうち落とすというのは一つの戦略。アマゾンですな。ただ、このビジネスだとアマゾンのような資金の回収と支払いでのサイト差でキャッシュを稼ぐことはできないと思うので持続的ではありませんね

一歩間違えると、不当廉売。実際、前に行った中国の青島では、それを理由に現地のタクシーが抗議のストライキをしてましたね。

現段階では何とも言えませんが、ドライバーに対する好待遇の割に価格が安いため利幅が狭いのでかもしれません。

一般論として、「薄利」は「多売」で解消できます。
更なる売り上げ増ができるかどうかが勝負というところでしょうか？

Lyftを消しにかかっているのでしょう。ネットワーク外部性が強く、インフラであり使用頻度も高い(=習慣性が高い)ため、先行投資の説明がしやすい。

今年には完全自動運転による走行テストも実施するとの報道もありました。最大のコスト項目をゼロにできる可能性も、Uberに継続赤字を許している要因の1つでしょう。

さすがに半年で1300億円の赤字は大き過ぎますね。赤字の大半が運転手への補助金というのも、ビジネスモデル的にどうかと思う。リフトを潰したあとは価格アップが待っているのでしょうか？

10ドル運転したら1ドルをマージンとしてドライバーから貰うというビジネスモデルですが、多数の都市でそのマージンが数セントだったり、ネガティブマージン(粗利で赤）です。
その理由はひとえにドライバー獲得競争です。
中国ではDidiに白旗をあげましたが、米国はLyft、インドはOla、シンガポールやマレーシアはGrab、インドネシアはGo-Jekと、各地の競合とドライバー獲得競争を繰り広げているため、ほぼ全ての地域でマーケティング費用後の黒字化を達成していません。

この数年であらゆる分野で産まれたSocial economy, On demand economyの代表選手であり、これほど世界中で普及しているUberの、Unit Economicsが合っていないという事により、それら分野のスタートアップ全般に対し投資家から懐疑論が浮上しつつあります。
したがってそのビジネスモデルの資金調達は、特にレイトステージにおいて苦戦しつつあります。

最近 既存の会員に半額キャンペーンのクーポンも配布されてたので、すごい太っ腹だと思ってました。。。