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シェアの流れになるとは思いますが、車という形態が主流になるかは疑問です。
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12000という数字、アメリカにいると、カーリースの基本契約が、年間12000マイル(19200km)なので、なんとなくイメージできるが。12000㎞が境界線なのかなぁ?
クルマを「必要なタイミングでA地点からB地点まで人や荷物を安価に安全に運ぶ手段」とするニーズは確実に存在します。そのためにクルマを所有することには経済合理性を感じない消費者層も必ず存在します。ですからこの業態には一定の需要があると思います。

とはいえパーキングや利用率や維持費などビジネスの点から集合団地や大規模マンション向けではないでしょうか。

わたしはクルマに所有欲だとかかっこよさだとか速さだとかブランドだとかドライバビリティだとか運転する楽しさだとかドキドキ感だとか・・「プラスアルファの何か」を感じたい旧世代なので利用しませんが。

わたしと同じくクルマ大好きなお父さん。この記事は奥さんに見せないほうがいいですよ!
コストで考えれば、少なくとも都市部ではとっくの昔から「保有」するよりタクシー利用をした方が明らかに安上がりでした。
駐車場コストがバカになりませんし、都市部では簡単にタクシーを拾うことができますから。

それでも保有が残っているのは、心理的な「保有効果」というものかもしれません。
自分の物に対して特別の愛着を持つという心理です。

心理的な「保有効果」も次第に薄れてくるでしょうが、シェアリングで一番ダメージを受けるのがタクシーでしょう。
運賃をお上が決めているという前時代的なことをやっていうちに、ますます業界が劣化していきますよー。
保有の時代はおわります
私にはカーシェは極めて古めかしい言葉です。昔のことを記述すると歳がわかりますが、交通混雑が激しく公害問題が叫ばれていた頃、自治体も警察も交通当局もバス優先レーン、専用レーンを推奨し、「マイカーの相乗り」を盛んに呼びかけていましたよ。メーカーだけが参加しなかった記憶があります。
なお、マイカーの機能には物流もありますからもう少し丁寧な議論が必要です。
(追記)
保有の時代は終わりません

チャイルドシートのこととかを考えると子供のいる家庭にとって常時カーシェアを使うことは現実的ではない。それにクルマなければゴルフクラブをどこに保管しろと。
「所有」から「使用」への移行が言われはじめて久しい。「使用」を事業化したレンタカーやリースが発展したが、「所有」が無くなるまでには至っていない。他人に煩わされず「いつでも使える」ことの価値を勘案しないと間違った議論になりそうだ。
ライドシェアは自動車の社会的費用の解決策の一つにはなるが、メーカーの経営に与える影響は複雑だ。企業が社会的責任を果たしつつ利益を上げられるか。CSVの真価が問われます。
自身の使用期間全体におけるバランスによると思います。また、世界の自動車保有台数でみるなら、中古車の運用もキーになるでしょう。
参考数値。国内自動車の2015年時点の平均使用年数は、乗用車計が12.38年、普通車では12.53年です。年間走行距離が1万2,000kmだとすると、使用期間内で約15万kmということになります。また、駐車場やメンテナンス、税金など運用中の費用もあります。カーシェアは月額基本料金が1,000円くらいで、利用ごとの料金が5,000~1万円別途加わります。
年1万2000キロメートル以上走行する場合、車を保有する方が安くなる。それ以下はカーシェアの方が安くなり、同1000キロメートルを下回るとライドシェアが最も経済合理的となる。

→年1万キロ程度弱ですがとてもカーシェアなんて無理。どこにいくのもクルマが必要ですから、都度予約なんてしていられない。酒飲むときや空港往復はウーバーですが。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
25.0 兆円

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