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<補足>
他のドイツや中国のと比較している方がいるが、そもそも設計思想が違う。
また、超電導は、臨界温度、臨界磁界、臨界電流密度、があって、相をなしている。それが破れると超電導でなくなる。

http://www.circle-cross.com/2016/05/31/2016年5月30日-超電導リニアモーターカーへの期待と不安/
<追記>
ピックが多くてびっくりしたが、皆さん、磁気浮上だということを考えてほしい。レールでなく、ガイドウェイにアルミ線コイルがいっぱいいる。
フレミングの法則ではないが、曲がると、磁場がどうなるか難しい。これまでの実験線も宮崎、山梨も、直線軌道。宮崎では試乗し、当時、調査もしたが、そうだった。もし、曲がるなら、安全も含め、実験線でのテストがいるだろう。なお、脱線には強い。安定な系になっている。
しかし、理系の方も多く、高校生の理科で習うはずなのに、なぜ、こういう素直な疑問と想像ができないのだろう。AIに負けますよ!

<元>
リニアの弱点は、リニアゆえに、曲がれない(左右 上下)こと。
臨界磁界が破れる?
これは、あまり言われていない弱点。ゆえに、コースを選べず、トンネルだらけ、土木建築費が嵩む。理想は、東京ー成田。NY-ワシントンみたいなところ。
新技術には、誰も指摘しない弱点があり、皆が指摘する弱点を表にだし、それが解決され、盛り上がるが、肝心がダメ。これは、ASMLの露光も同じ。
奈良の発展のためにも悪く無いと思う。山梨、三重、奈良など、新幹線が通っていない県を通るのも良いと思う。結局JR東海の本社がある名古屋が栄えそうな気がする。
京都の景観を守る上でも、3都市を結ぶ速度の面でも、これでいいと思います。JR東日本は是非政治介入を受けず自力で遂行して欲しい。
なるほど、こういう落とし所があったか。これなら京都も引かざるを得ないよね。いずれにしても、リニアは東京ー名古屋ー大阪の移動手段であって、中間駅がどこになっても、ダイヤ的にはほとんどが素通りになるとは思うけど。
奈良経由の方が東海道新幹線と違いが出てよいと思います。
ただ、もともと建設費に需要が見合うか会議的ですが、何といっても2045年は遅い。8年前倒しでもあと20年以上。資金の問題ならこれこそ国がなんとかすべきでは。

「国がリニア向けの低利融資制度をつくって建設を支援する方針を今月に打ち出したことから、JR東海も延伸時期を前倒しする方向で検討に入った」
戦前、奈良:京都の観光客数は1:1.5程度だったそうですが、現在では4倍以上の差が開くありさまで、観光地としての出遅れは一目瞭然です。
そもそもホテルの客室数は観光地にあるまじき全国最下位!
夜は真っ暗で遊ぶ場所も皆無というやる気のなさです。

しかし世界遺産の数は実はライバル京都より多く、その観光資源は見るべきところ満載といえます。
昔から大仏商法と言われ、とかく商売下手な奈良ですが、是非リニアを期に奮起して、素晴らしい観光地になってほしいですね。
わざわざ京都を通る必要もなく、むしろ、京都と奈良の間の鉄道を整備して、もっと速く快適に移動できるようにしてもらいたいです。そうすれば、京都と奈良はwin winの関係になるはずです。
そもそも航空機にかわる輸送手段ですから、京都駅どころか、本当は奈良駅も、中津川駅も不要なのです。
京都にして欲しいです。奈良と京都のアクセスは要改善です。
奈良県で行われた、平城遷都1300年祭のイベント関連で県の担当者の方とお話をしたことがあります。当時の平城宮周辺はまだ更地のような状態でしたが、 手付かずの埋蔵文化財も多く、京都とは違ったポテンシャルがある印象でした。ただ、京都のような目に見えての分かりやすさがないのと、やはり宿泊施設が圧倒的に不足しているので、「ゆっくりしたいけど、仕方なく京都や大阪に移動して宿泊する」お客様が相当数いらっしゃる。それが歯痒いと。あと、「これという食べ物や料理がない(笑)」とも伺いました。リニアの件は朗報ですね。
東海旅客鉄道株式会社(とうかいりょかくてつどう、英語: Central Japan Railway Company) は、1987年(昭和62年)に日本国有鉄道(国鉄)新幹線総局・静岡局・名古屋局から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。 ウィキペディア
時価総額
2.74 兆円

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