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国土交通省の自動運転車の自動化レベルは、運転者とシステムのかかわり方の違いから、レベル0~4が定義されている。
レベル0は「自動化なし」。レベル1は「走る」「曲がる」「停まる」の個別機能の自動化で、現在の衝突予防安全機能がこれ。レベル2は「走る」「曲がる」「停まる」の複数が自動化され、高度運転支援(ADAS)と呼ばれる。ここまでは運転手が常時監視し、事故の責任も当然運転手に帰属する。従って、レベル1の出口かレベル2の入口に過ぎないテスラModels Sでの居眠りは当然違法であるし、事故の責任は重大なことになる。
レベル3は「半自動運転」で、自動運転システムが運転するが、機能限界に突き当たったときに、システムは運転者へ操作の切り替えを要請し、運転者はそれに適切に応じなければならない。その結果としての事故の責任がクルマか運転車か、現段階で法整備など全く整っていない。レベル4は「完全自動運転」となり、運転操作、周辺監視をすべてクルマが操作、当然、事故の責任もクルマにある。レベル2、レベル3ともに、技術はまだまだ発展途上。運転者とシステムとの新たな関係、ヒューマン・マシン・インターフェイス(HMI)を進化させる人間研究も大切なのである。
運転支援なのか、無人運転なのか。
これは道具が同じでも使い方の問題なのか。
それとも、車が一緒にドライブするパートナーなのか。
過渡期の進め方をデザインすることが最も大事だと思います。豊かな社会に役立つ技術なのは間違いないので、大胆かつ慎重に。
そんなことが出来るのが自動運転車、でしたよね。家の玄関から乗り込んで、目を覚ましたら目的地に到着。という夢の乗り物、まではもう少しかかりそうですね。

中西proのコメント勉強になりました。
すげえ。ちゃんとぶつからずに走ってる。いいね
日本なら道交法違反で、大韓航空のエンジン出火と同じくらい危険な行為。
責任を負うテスラの正式コメントは?これで事故がおきれば、PL賠償でテスラは頓死する。

追記 戸嶋浩二「自動走行(自動運転)の実現に向けた法制度の現状と課題」(上)(下)NBL1073号、1074号は、法律雑誌に最近掲載された、弁護士の戸嶋先生の論稿で参考になる。バズワードではなく、真剣に自動運転車の実用化を考える人は必見。
くだらない話だ。モデルSの車線変更に関する装備については、newspicksで筆者が現地試乗記で紹介した通り、自動運転などというシロモノではない。前車追従のACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)中に居眠りする人なんて、世界中に大勢いる。~筆者は常日頃、「自動運転なんて必要ない」と申し上げている。「どうしても自動運転が欲しい」なんて人、いやしない。しょせんプロダクトアウトな、イメージ商品。こうしたくだらん動画が話題になるような、しょせん、そんなモノ。ITだの、自動車OEMの、しょせん「誘導」に過ぎず。消費者の皆さん、そろそろ「目を覚ましましょ」。
そりゃ寝るよね。
これから有りとあらゆる問題が出てくると思いますが、必要不可欠なところです。
革新続けて欲しいです。
事故があった時に運転者 or 車のどちらの責になるのかがポイントですよね。

現技術力の運転者アシスト(レベル2)では運転者の責になり、明らかに居眠り運転として違法なのでしょうね。でも求めたいのは車に責任になる完全自動運転を願望したいし、それに順応したい法制度にも期待したい。

そうなればゴルフの移動が自動運転ならどんだけ楽なことか。早朝でも苦にならないし、帰りもビール飲んで帰れる。ビールはさすがに完全自動運転(レベル4)であっても飲酒運転扱いにするか、交通法上の解釈はどうなるのかな。

って、昨日ゴルフに行き、過酷な渋滞に巻き込まれて猛烈に思いました。
自動運転の車を「運転」しているときにドライバーが寝ても違反にならないのかな。(恐らく、そんな前提の法律がない?) では、完全に自動運転の世の中になったときに、飲酒運転ってどうなるんでしょうね。
大阪梅田、京都祇園の暴走事故も居眠りと病気の違いはあれど、根本的には同じだと思います。
事故を防止するための自動ブレーキ・回避機能を高めていけば、最終的には自動運転に行き着く。
何故大きな事故に繋がったのかを考えれば、まだまだ過程の技術とはいえ、少しでも事故を減らせるのなら積極的に採用すべきです。