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東急東横線と東京メトロ有楽町線はどちらも、駅数が20強、営業距離が25㎞前後と規模が似ています。神奈川と東京を走る東横線と、埼玉から東京を走る有楽町線。自治体を越えても沿線として事業所数や従業者数を比較できるのは、細かい区分で調査している経済センサスだからこそです。

追記 いろいろなご指摘、ありがとうございます。今回の分析は、何名かのご指摘どおり分析自体に目的があるわけではありません。経済センサスが、自治体よりももっと細かい区分で調査をしていることを表現したものです。
埼玉県と東京都と神奈川県という都県の比較ではなく、都県をまたいで走っている路線単位でも比較することができますよ、という例としての分析です。経済センサスという、新しいタイプの調査のことをより親しみを持って理解していただければ幸いです。
分析は目的があって初めて意味をなすということを教えてくれる記事ですかね?
とりあえず分析しましたー!と若手がもってきて、「で?」と言われて終わり、という図が思い浮かんでしまいます
東横線と比べるならば、田都線とか小田急線とかと比べると、都心の西側の傾向を沿線別に比較できると思いましたが、もしかしたら既に調べられていて、あまりにも傾向が同じで面白味に欠けるから、都心を通る有楽町線と比べられたのかもしれませんね。
比べようとも思わないもの同士をこのような形で比べることで、新たな機会を探ろうというアプローチは面白いですね。
面白い分析
有楽町線には豊洲があります。毎朝、座れる意外と空いている路線です。
分析というよりはデータの比較。よくある行政単位ごとの集計でなく、交通網に沿った細かさによって面白い比較が可能な予感をさせる。

50年近く前、自動車ディーラーの業態や機能分析のための、アウトバーンに沿ってなされたドイツでのデータ収集を見たことがある。そこでは、行政区画は全く意味をなさないことや、人の移動範囲は相当広い半径であることが示されていた。一つの帰結は、「ハブ&スポーク構想」に基づくディーラー網の再編とディーラー機能の組み替えだった。
有楽町沿線に以前住んでいましたが、新木場方面から池袋へ向かう経路は座れる可能性が高くそんなに混雑していないので、快適な路線でした。

東横線にも住んでいましたが、「とにかく混む」という印象でした。いうまでもありませんが、渋谷駅への乗り入れは不便になりました。
移動手段が変わることで人の行動も変わってきたなら、鉄道だけでなく、高速道路や空路も合わせて経年の比較で見ると面白そう。
都内は自転車派です!そしてままちゃり。。
経済センサスそのものを説明、理解すためとはいえ、東横線と有楽町線では、あまりにもかけ離れていて、そのよさが伝わり切れていない気がします。
時価総額
8,346 億円

業績