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充電器の共通化はまだまだ先かなぁ。
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中国汽車工業協会のデータによると、2016年度第1四半期の電気自動車の生産台数が前年同期比136%増の62,663台、同期間の販売台数が前年同期比113%増の58,125台。
 その中に、BYDの「唐(Tang)」 が9,221台の販売台数で一位を奪った。次の上位シリーズはBAIC Motorの「Eシリーズ」が5,583台、 JACの「和悦IEV」が4,410台、 BYD「E6」が3,807台、 BYDの「秦(Qin)」が 2,723台。
6年前に訪問して電気自動車を試乗しましたが、まぁこんなもんかなという程度でした。生産ラインも見たけどそっちは酷かったね。あんなに人がいるラインは初めて見た。時間も経ってるんで相当変わってるだろうけど、それでも私は中国製の車に乗ろうという気にはならないね。まぁeバイクという廉価な電気二輪が2億台も普及している国ですから、安いEVの需要はあるだろうね。
どんどん競合が出てくるはず
記事は一部を切り取ったものなので、ご注意ください。

民族系メーカーはEV補助金祭り。日本車はようやく認められたHEVで競争力増して、欧州メーカーはPHEV祭り。ナンバープレートの制限がある都市部では、さらにナンバープレートの支給制限を受けないのも、EVとPHEVを後押ししています。
地球規模の環境負荷コストを度外視すれば、電気自動車事業の経済的正当性には、電気自動車の車両価格・維持費+税ほか諸費用+電気代<普通自動車の車両価格・維持費+税ほか諸費用+ガソリン代の関係が成立しなけれはならない。

「賞味期限」や政策判断が含まれるいわゆる優遇措置は、ビジネスモデルの検討では、いったん無視する。つまり、税ほか諸費用が同じとすれば、電気自動車の車両価格等の割高額は普通自動車のガソリン代総額を充分に下回らなければ、電気自動車に経済的優位性はない。(さらに、電気自動車の中古車価格という不確実性がある)。

つまり、(今話題の)普通自動車の実走行燃費と電気代との間の戦いになる。

要するに、そのモデルの頑強性が実証される前に、熾烈な価格競争で経済性が傷つき、誰でも参入できると思われるような薄い希少性と低い模倣困難性で電気自動車のビジネスモデルは既に破綻してしまった感がある。
BYDの他、SAICのEV ROEWE e5、Maxus(2014年からマレーシアと提携)もBYDと同じく格安ev市場を狙ってる。
BYDは相当に官製需要の方でも伸ばしていますよ。バスやタクシー等。南京に工場を作る約束で南京政府からバスを受注し補助金を貰う。しかし、南京に工場を作っても稼働は見込めないので形だけにしておき、実際は長沙の工場から持っていく。みたいな、グレーなこともやっているようです。

完全な開かれた市場になる前に、政府調達主導で市場は成長していくように思いますし、また消費者市場のルールを決めるのも政府です。最近安川電気が中国の奇瑞、中国地方政府ファンドと合弁でEV用モーターの製造子会社作りましたが、部品メーカー・セットメーカーも含めここに食い込んで行きたいところですね。
スタイルに拘らないのであれば、日本の電気自動車もTeslaよりオトク。
中国は安かろう悪かろうという傾向はあるけど、何かをきっかけにいきなり品質が向上する事もある。
企業買収で技術を手に入れ、安全基準をクリアしたモジュールを組み合わせるだけで安全なEVが作れてしまった時、物凄く脅威になると思います。
日本企業は価格をカバー出来るだけの差別化が出来なければ、日本以外では見向きもされない未来もあると思います。
FCVの普及如何では、多少高くてもトヨタやホンダを選ぶ人も出てくるのではないか。
大気汚染の対策にもなるので、ものすごい速さで普及するな
比亜迪股份有限公司(略称:比亜迪またはBYD<ビーワイディー>、英語: BYD Company Limited)は広東省深圳市に本社を置く中華人民共和国の企業。 ウィキペディア
時価総額
2.61 兆円

業績

時価総額
5.18 兆円

業績