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シェアリング体験、今回からはライドシェア。東南アジアローカルの「グラブ」の運転手の本音をお届け。【動画付き】で、運転手がウーバーをこき下ろしている内容です。ものすごいシンガポール訛りもお楽しみ頂けます。

リアルな運転手の本音をぜひ、ご覧下さい。

明日は、「グラブ」の発祥の地マレーシア編。ウーバーにとってはライバルの本丸ですが、意外にも高評価。そして、まとめには、ベトナムなど他国での経験も踏まえて、ウーバーとグラブ、すなわち、「グローバルVSローカル」の行く末を考えてみました。

なお、ライドシェアを詳しくお伝えするため、連載を再延長し計8回と致しました。引き続き、お付き合い下さい。

週末の一気読みの方は、下記の予告編(無料)へ。
https://newspicks.com/news/1508247
追記:Shimizu Kenjiさん、その、まさに・・・というツッコミ、ありがとうございます。シェアリングをひたすら使ってみよう、という「やってみた」系企画ですので、引き続き、よろしくお願いします。シンガポールは確かにタクシーもまだまだ優位性があります。まさに最終回では日本との比較で触れたい点です。ただ、ローカルもかなりライドシェアを使っているんですよね。明日の記事には、他国の例でシンガポールにも通じる点を触れています。今後は掘り下げたい点です。

明日は、シンガポールのようには問屋が卸さないマレーシア編です。

シンガポールでのライドシェアの利点を挙げてみると(好みにより、私の主観ですが)、必ずクレジットカード決済ができること(タクシーはたまにできない。会社の公式アカウントを開けば経費精算が楽になる)、運転手がうるさくないケースが多い(ウーバーとグラブカー。運転手と話したくないときにいい。グラブタクシーだと結局タクシー)。

追記2:斎藤陽さんのコメントをうけて。コンフォートは私も使っており、良くできてると思います(明日に少し触れます)。自家用車がある方にはライドシェアのメリットは殆どないでしょう。最終回に詳しく書くので、さわりだけにしますが、あらゆるシェアリングサービスは、万人に必要or向く訳でないと私は考えています。また、本連載は、日本でのシェアリングをめぐる理屈先行型の議論に対して、一石を投じる意図もあります。引き続き、ご意見、情報をよろしくお願いします。
なんか日本で言うところのvs日本交通、タクシー配車アプリの戦いみたいだね。でも外国人はわざわざgrabをインストールする人は少数派だと思う。ただ、苦戦するのは確か。
マレーシアのタクシー事情の悪さはジョホールで何度か利用して思い知って以来Uberしか使わなくなった。グラブも使っている人いるけど、車の多さでジョホールではUberが優勢のよう。

ところで、日本ではタクシーが充実しているからUberとかシェアリングビジネス必要ないという意見があるけどそう思わない。以前に堀江さんが書いて炎上したけど、体臭がきついタクシーに当たること東京で確かに多い。熱帯で臭い問題が発生しそうなシンガポールよりも、乗った瞬間に辛くなる事、東京の方が遥かに多い。

夏や冬だと窓を開けると臭いとは別に辛いので、サービス業なのだからなんとかしてほしい。
Uberがユーザー視点でサービス設計されているのに対し、Grabはドライバー視点でも設計されていることが面白い。
現金客だけをピックするという発想はユーザーからすれば受け入れ難いが、シンガポールやマレーシアのドライバーからすれば譲れないことなのかもしれない。
その国のサービスに触れることによる学びの大きさを改めて感じることができた記事でした!
この形式を読んでいてふと思ったのですが、

①論理的に断言できないことでも、経緯を記述して思ったことがかける。
②読んでいる方に臨場感と親近感が生まれる。
③余談を書きやすい。

って感じで書く方にとってもいいですね。
社会学のフィールドノートみたいでもありますし。

もちろん川端さんの文才があってこそですが。
EC、世界的に強いのはAmazonではあるが、ローカルも強かったり、特に専門ECとなればローカルの方が強いと思う。Amazonが強いのは、やはり物流部分だと思う。
転じてタクシーを考えると、物流といったリアルワールドの設備を自社で持っているわけではない。個人やタクシー会社とどれだけ提携できるかでネットワークが決まり、あとはアプリの使い心地。そう考えると、各地域でソフト開発やネットワーク展開をできる一定の資本力(無尽蔵の資本力ではない)があれば、ローカルプレイヤーの方がカスタマイズできる分だけ強いのではないかと思う。
既存タクシーの質が低いことがウーバーモデルが受け入れられる条件だとあらためて思う。
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「もともとグラブはタクシー呼び出しアプリとしてスタートした。大したことないように見えるが、秀逸なのはチップ制度だった。チップを高めに設定するとタクシーがつかまりやすくなるのだ。

筆者はマレーシアに6年住んだ経験があり、マレーシア語も話すが、あの国のタクシーはできるものなら乗りたくない。乗車拒否や料金の過剰請求は日常茶飯事。タクシー会社に電話してもなかなかつかまらない。正規の電話番号にかけているのに、5リンギット(約143円)くらい上乗せすると手のひらを返したように配車したりする。」
30分以上前に配車予約ができるのはいい。
空港などへ向かうといった出発時刻・到着時刻が明確な場合に、イザ出ようとしたら近くにウーバーがいなくて困ったことが何度かあった。
13シーターなど車種が選べるのも◯。やはり空港へ向かう際に、荷物が多くてカムリなどの一般的な車両ではスーツケースを全て積めないこともある。
ライドシェアは、地域性が極めて強く出るのは当然。
繰り返すが、日本で本格的なライドシェアが流行るための「社会的な要素」が、欧米や東南アジアと比べて、かなり少ない。
こうした、海外事例の学習が、日本向けサービスに直結するとは思えない。
日本ではもっと、他の業態として連携が進むと、筆者は考えている。
具体的にどうなるのか、それをいま、各地の現場でじっくりと考えている最中だ。
500 Startupsの投資先でユニコーン🦄まで成長した、Grabについての生々しい現地レポート。些細な違いが大きなユーザー体験の違いを生むんだろうな。
この連載について
日本で大きな議論を呼んでいるシェアリングエコノミー。アジアをはじめ新興国では既に生活に浸透している。本特集ではユーザベース・グループのシンガポール拠点の社員が実際にシェアリングエコノミーを生活に取り入れたリアルな体験を綴り、日本が向かうべき方向についても議論する。
Uber(ウーバー)は、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する、自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。現在は世界70カ国・地域の450都市以上で展開している。 ウィキペディア
時価総額
7.87 兆円

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