自動車大手。ルノー、三菱自動車との連携により事業の効率化を図る。電動化推進を2030年までの長期ビジョンに据え、ラインナップ拡充に取り組む。運転支援技術やコネクテッドカーシステムにも投資。
時価総額
2.42 兆円
業績
シートベルト、エアバッグなどを中心とした大手自動車安全部品専業メーカー。エアバッグのリコール問題により経営が悪化し、民事再生法適用へ。負債総額は製造業で戦後最大。
業績
国内大手自動車メーカー。創業は二輪車でアジア太平洋を中心に世界トップシェア。ヒューマノイドロボットASIMOやホンダジェットなどの航空機も手掛ける。2040年までに脱エンジンを目指す。
時価総額
10.0 兆円
業績
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【追記】
タカタは、エアバッグ用インフレーターの生産販売を、2018年末までに停止すると発表。
https://newspicks.com/news/1235579
サプライヤーにいた身としては、日本車メーカーは研究開発費を負担しない上に、スペックインのデータもサプライヤーに提出を求めていました。一方、海外のメーカーは優先供給などの制約があるものの、研究開発費を一部負担したり、データ取得についても互いに意見交換するなどのインプルーブメントができる環境にあったので、だいぶ姿勢が違うものだなあ〜と感じていました。
今回、タカタを言及するのは当然ですが、ホンダが完成車メーカーとして、エアバッグのようなリスクのある製品をサプライヤーに開発させておいて、いざとなったらサプライヤーを切り捨てるだけの理由があったことを同時に公表しないと、ホンダの経営姿勢への不信感や、ブランドへの信頼が揺らぐ事態もおきかねないでしょう。
「数を追求する論理」により、様々な反動を食らったホンダ。
新社長体制において、次世代に向かってバッサリ。
ホンダは資本参加している系列部品メーカーが少ない。
よって、良くも悪くも、何かあれば「次の一手が打てる」という結果に。
一方、問題があったらそれをすべてサプライヤーの責任にして、サプライヤーは切ったから自分たちに責任はない、と最終ブランド企業は言い切れるのか?
別の事例になりますが、三井不動産レジデンシャルの傾きマンション問題も同じ構造ですね。三井不動産は直接の顧客に対しては賠償を表明しましたが、サプライヤーをどう管理するかについては触れていません。
ファブレスが多いアパレルにおいては、責任あるサプライチェーンの管理が10年以上課題になっており、サプライヤーに問題を押しつけるだけでは問題は解決しない、むしろ悪化することがわかっています。
あらゆる事業にいて、サプライヤーとどう協働していくのか、誰がどこまで責任を持つのか(おそらく最終ブランドはかなりの責任を持つ必要があるはずです)、今後議論が必要です。
もちろん、不正の代償という意味でも、今後長らく記憶される。わかりやすい事例になりそうです。
つまり、社内ガバナンスとサプライヤーマネジメントの双方が課題ということです。