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ちなみにここでいうDAUは車体に乗ることだけを言ってません。むしろ逆で、車自体に乗らずともどう毎日車のサービスにエンゲージされるかということです。給油や駐車、レンタルや保険やパーツはもちろん、アパレルや雑貨や旅行や音楽でユーザと繋がり、デジタルプラットフォームを通じて顧客をよりよく知れるということです。現代の最大の経営リスクは市場や顧客と自社の提供する価値とのギャップに気付くスピードが遅れることです。エンドユーザの日々の情報がとれない会社は今後勝ち目がありません。
自動車とICTがかけ合わさろうとしているこのタイミングで、電気自動車に積極的な日産とドイツのインダストリー4.0を支えるSAPの方とのパネルのモデレーターをさせていただくという機会に恵まれました。特にSAPの戦略は輸送手段の自動車の先にいる顧客を含めて考えているというのは、なるほどと思いました。日産もNASAと自動運転の取り組みを行うなど、すでに地上戦だけではないな、とも改めて思いました。CESやCEATECがすでに電機メーカーの展示会でなくなっているように、枠組みが変わるフェーズは混とんとして考える楽しみがありますね。
自動車のみならず、サービスとサービスは「時間の奪い合い」という概念をどこまで咀嚼できるかが、これからのサービスの重要な視点になるように思います。
AIの認識(犬の例など)が興味深い。人の気持ちをロボットに移植すると表現されているが、感情はともかく、人間がどういうものをファジーに捕らえ、どういうものは捕らえないか(例えば犬と人間は混同しないで認識する)といったところは、自動運転においてもキーとなりそう。
自動運転に関して、日産・土井さんは、東京はインフラが綺麗にできていないからやりにくいと発言されている。現場の方なのでそうかなと思いつつ、一方でインフラは「変化しない」のに対して、運転の仕方はリアルタイムで「変化する」。上記のAI認識の話とも絡むが、個人的には日本の運転のほうがマナーがよく、つまり予測可能性が高いと思う。自動運転においてハードルとなるのはインフラよりも、この予測が難しい人間という要素だと思うので、その観点では日本のほうが自動運転やりやすいのではと思うが、どうだろう?
実際車がないと生活できない状況にいるほうが、アイディアが浮かぶのは間違いないだろう。運転手にならないと見えない世界がある、というのが実感。また、ここには東京の話ばかり出てくるけど首都圏の人口は日本の全人口の1/4にしかすぎず、新車で550万台が売れている市場なので、違ったソリューションが生まれるのでは。
自動運転技術を、アプリケーション・Webサービスの文脈で捉えると、ローカライズが必要な技術ということかな。
アメリカの交通システムではうまく機能しても、日本の交通システム上ではぜんぜん使いものにならない、というような。

ローカライズに必要な情報のひとつとして、地理情報が挙げられるけど、Apple が複数のロケーション技術の会社を買収し続けているのも
マップアプリの品質向上のためでなく、自動運転技術のためなのかもしれない。

アップル、Apple Maps事業を拡充か~GPS関連企業を買収
http://iphone-mania.jp/news-72046/

アップルの自動運転車、近く公道に登場か
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150919-00010001-newswitch-bus_all

"こうした特徴を捉えて街や移動を考えないと方法を間違えるからです。たとえば車中心の社会では、インフラを敷くのに時間もおカネもかかるので、電気自動車や自動運転など、今の車を変えてモビリティを上げることに可能性が出てくる。

一方で、東京のようなところは、公共交通は発達しているけど、ラストワンマイルの移動が課題。そこにどういうソリューションを提供するか。また、マルチの街では、ミックスしたもの同士をいかにうまくつなぐかという考え方が出てくる。"
そりゃそうだ。だからこそ都バスは非接触給電のEV化は容易だが、地方の田舎は内燃機関の軽自動車がリーズナブル。そこに趣向性も加わるわけで。だからこそ、ソフトとハードは対決ではないというのはとても同意。むしろどう相乗効果が出る融合を実現するかが課題。
「特徴を捉えて街や移動を考えないと方法を間違えるからです。」